城市轨道交通能显著提高城市的交通运力，提高城市的运输效率，可谓是破解城市拥堵的一把金钥匙。目前，随着一系列政策向好的指引，城市轨道交通未来将有很大的发展空间。据统计，目前，中国已批准 36个城市的轨道建设规划。这些城市包括了 4大直辖市、5个计划单列市、绝大部分的省会城市以及苏州、无锡、常州、徐州等经济总量较大的地级市。而随着审批核准权的下放，越来越多的三线城市也掀起“轨道交通建设潮”，比如南通、唐山、洛阳、烟台、包头、呼和浩特等二三线城市也正积极准备上马城市轨道交通建设。

　　城市地铁是大型工程项目，在国际金融危机的背景下，发展轨道交通项目可以拉动投资，并带动装备制造、工程基建、钢铁、水泥等相关产业的发展，其在开发建设过程中还能给工程施工、建材、水泥、石材等相关产业带来商机，创造巨大的GDP。

　　不过，轨道交通造价非常高，但盈利却很困难。以地铁为例，国际只有香港、新加坡的地铁是赚钱的，而为了拉动内需所推出的一系列轨道交通项目，无疑也给地方政府加上了沉重的债务负担。那么，各地政府该如何破解沉重的轨道交通融资压力呢？

　　政府融资危机

　　轨道交通造价非常高。目前中国地铁每公里的造价大概在 5亿 ~8亿元之间，轻轨造价也在每公里 1亿 ~3亿元。比如建设中的合肥轨道 1号线一期工程平均每公里造价约为 6.7亿元，概算总投资164亿元；武汉去年刚刚通车的地铁 2号线平均每公里实际投资约 5.52亿元，2012年开工的地铁 3号线平均每公里估算投资约 5.1亿元，计划今年开工的地铁 6号线，平均每公里估算投资约 7.58亿元。即使投资这样高，众多城市还是在争取上马轨道交通项目。截至今年 3月底，中国大陆范围内 16座已开通城市轨道交通运营线路的城市运营长度总规模约 1979公里，业内人士预测，到 2015年，运营里程将有望突破 3000公里。

　　目前全国正在施工建设的地铁线路超过 70条，总投资额达 8000多亿；而如果按远期规划来计算，已批准 36个城市的轨道建设规划总里程达 6000多公里，所需总投资额在 3万亿 ~4万亿之间。

　　这么高的投资额，可以想象其对有关政府的压力。而实际情况是，轨道交通项目已经成为一些城市最为沉重的负债项目。

　　以昆明市为例，根据《昆明市城市轨道交通近期建设规划（2013~2019年）》的蓝图，未来将有5条市域铁路和 9条地铁线路穿越整个城市，全程562公里，总投资 3000亿元。而 2012年，整个昆明市仅有 378亿元的公共财政预算收入，以这样的比例，这 3000亿几乎要透支昆明市未来 10年的全部财政预算收入。

　　而另外一个城市重庆，也已经显示出疲态。根据 2009年通过的《重庆城市快速轨道交通近期建设规划调整方案》，原有的投资金额从 245亿元提高到 455亿元。为了进行有效融资，重庆市组建了重庆城市交通开发投资集团，该集团承担了投资高达 3000亿元的“畅通重庆”一半的投资任务。而在承担建设轻轨任务的过程中，重庆城市交通开发投资集团也面临极大的经营压力。该公司在“2011年度第一期中期票据募集说明书”中披露，2010年1~9月，公司营业利润为 -5.55亿元，净利润为 -3.17亿元，亏损规模有所扩大。

　　其实早在 1995年，中国轨道交通项目的建设就面临了一次这样的融资危机。当时由于地铁的立项标准、投融资机制不成熟，地铁的盈利模式也不清晰，于是国务院发布了《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，宣布“不再批准地铁项目立项”。而在今天，虽然各地方政府的财政收入有了明显提高，但地铁的盈利模式对于各个国家依旧是世界性难题。中国社科院工经所研究员罗仲伟就表示：“持续的高速建设对于任何地方政府都是不小的压力，地方政府应该根据自身的情况适时调整速度。”

　　N种融资方式

　　资本是经济发展的血液，尤其在今天的经济活动中，资金短缺成为制约很多产业发展的瓶颈。而在城市轨道交通的建设中，与融资相关的金融产业就成为轨道交通产业发展的“牛鼻子”，因为轨道交通众多的融资方式都是围绕着金融市场展开的。

　　据统计，应用于中国轨道交通市场的融资模式主要是信贷融资，其中国有银行如国开行、中行、建行、工行等都是轨道交通行业的“东家”。如在2013年 7月末，为支持苏州轨道交通项目，国开行苏州分行作为银团牵头行会同工、农、中、建、交等 11家银行与苏州轨道交通集团有限公司就苏州轨道交通 2号线延伸线、4号线及支线项目分别签署银团贷款合同。银团合同总额 297亿元，这是苏州历史上组建的最大规模银团。

　　不过在较大的资本压力下，仅靠资本金和银行贷款无法满足需求，建设主体和地方政府就要从融资角度考虑，采取多元化融资渠道。这些渠道众多，目前除了信贷，应用于中国轨道交通市场的融资模式还有PPP、BOT、BT、TOT等四种模式。

　　其中 PPP（公共部门与私人企业合作模式）投融资模式是基于轨道交通准公共产品的经济特点，在投资上将公益性与盈利性部分定量分开，由政府负责公益性部分的投资，由社会投资者负责盈利性部分的投资并负责地铁的经营管理的模式。

　　在 PPP项目中，PPP方中标后成立项目公司，由 PPP方对项目公司进行投资注入资本金，具体负责本项目的融资、采购招标、建设、项目公司转让等。相关资料显示，在探索城市轨道建设的融资模式上，PPP模式是较为合适的模式，因为在 PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府风险。而民营企业通过参与轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作，亦可降低自身投资风险。比如采取了 PPP模式的北京地铁 4号线，是国内轨道交通建设中首个以公私合营的模式进行建设运营的项目。而同政府全额投资相比，北京地铁四号线为政府节省了 55亿元的地铁投资，同时京港地铁还承担了四号线建设投资增加风险和 2亿元的开通费用。此外，30年经营权内，不但 32亿元的更新改造费由京港地铁承担，相反京港地铁还向政府每年上交 4250万元租金。综合算来，四号线项目总体可节约政府财政支出 100多亿元。

　　而 TOT(转让 -经营 -移交 )是指政府部门或国有企业将建设好的项目的一定期限的产权和经营权，有偿转让给投资人，由其进行运营管理；投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。该模式应用于北京及杭州两城市。

　　BOT (建设 -经营 -移交 )，在中国称为“特许权投融资方式”，是指国家或地方政府部门通过特许权协议，授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的投融资、建造、经营和维护 ;在协议规定的特许期限内，项目公司拥有投资建造设施的所有权 ;允许向设施使用者收取适当费用，由此回收项目投融资、经营和维护成本并获得合理的回报 ;特许期届满，项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。深圳 4号线二期是中国第一个将BOT付诸实施的轨道交通项目。

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