仔细打量日本的煤炭进口商三井物产、伊藤忠商事等，实际也是全球煤炭主要贸易商，在澳大利亚、蒙古等握有大量煤矿资源，而中国正在成为全球最大煤炭（尤其焦煤）进口国，在涨价通道上，日本掌握上游大量矿山资源，中游贸易及物流资源，也许挨宰的反而是那些综合实力稍弱中国企业。

从某种意义上是说，“日本电煤需求抬高国际煤价”近乎是一个谎言，而“日本能源产业的综合游戏”更接近抬高煤价的真相。



国内煤贵就贵在“漫游费长期以来，中国的电煤企业一直在交电煤运输“漫游费”。这“漫游费”由若干个煤炭运输卡车、煤炭运输列车、煤炭运输船等等组成的漫长旅途费用。从宏观上治理“漫游费”的《煤炭物流专项规划》，呼声已久却至今未出炉。因此，从某种意义上说，“中国煤贵”近乎是一个谎言，“中国物流贵”才是真话。

煤贵的第一个谎言：2010年，作为全球最大煤炭国家的中国，首次成为全球最大煤炭进口国（也成为全球最大电煤进口国）。这是因为中国煤炭已经掏空了？因为中国已经严重缺煤了？如果从现有我国煤炭储量和产能上看，这恐怕是一个谎言。中国目前不是缺煤炭资源，而是缺煤炭物流运力。

日前，山西省河曲电煤公司王兴国矿长在接受CCTV采访时表示，“河曲因为没有铁路，都从公路运输，公路条件不太好，没有高速公路，都是平常的省际公路，往外运输成本非常高，有很多煤矿被迫关停，都没有进行正常生产。河曲县生产能力达到每年2000万吨，现在每年只能生产1000万左右，就是因为运力的原因。运不出去，导致煤炭产量下降将近一半。”
近期国内煤炭价格上涨，一大主因是我国“西煤东运”最大通道的大秦铁路，从4月1日开始为期一个月的检修。这是国内煤炭预期涨价10元/吨原因之一。大秦线被称为全球煤炭运量最大的铁路线，西连中国最大煤炭省山西省，东接全球最大煤炭港秦皇岛港。大秦铁路和秦皇岛港创造的两个“全球之最”，也许不应该成为我们骄傲的资本，而应成为我们反思的焦点。

两个“全球之最”显示的是中国煤炭物流的扭曲：一是，北煤南运和西煤东运的通路不完善，造成大秦线超负荷运转；二是煤炭综合物流通道建设不完善，铁路与公路、水路多式联运体系缺失，这造成“一路检修，全局看涨”。一个拥有漫长海岸线的大陆型国家，应主要发挥铁路和海运的长途运力优势，但长期以来煤炭铁路运力不济，而在煤炭港口水运发展滞后。公路上跑满气喘吁吁的煤车。

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