中国汽车工业发展战略思考
中国汽车工业发展战略思考 2002-05-29 1　中国汽车工业发展现状 　　中国汽车工业经过50年的建设和发展，企业综合实力增强，生产集中度提高，主要 车型的生产能力接近或达到《汽车工业产业政策》规定的经济规模，主要引进车型的国产 化目标基本实现，缩短了与国际水平的差距。“九五”年均增长率为8%，全国14家企业集 团的生产集中度达到90%。2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比19 95年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆(全球年产量排名第八位)，其中轿车60.5万 辆，比1995年分别增长43%和86%汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。 　　2　中国汽车工业与发达国家的差距 　　中国汽车工业已取得的进步与国际汽车工业的发展主流还有很大的差距。当前存在 的主要问题仍然是“散、乱、差”，缺乏国际竞争力，尤其是能代表一个国家汽车工业水 平的轿车工业，仍处于初级发展阶段，仍然是所谓的“幼稚工业”。 　　2.1　产业结构 　　企业数量多，规模小。汽车工业是典型的规模经济产业，在达到一定的生产规模之 后才能赢利。按照国际流行的轿车厂的经济规模的起点为年产30万辆这一标准(即MES)来 衡量，中国轿车工业达到MES的厂商总产量的百分比(即D值)现今仍为零，美国为100%， 韩国为98%。严重的规模不经济，不仅使企业固定成本居高不下，抵消了我国劳动力成本 低的优势，而且也使总体社会效益变差。 　　生产集中度偏低。在产业组织学中，生产集中度是反映市场竞争程度的一个(标志性 )指标。据20世纪90年代后期统计，中国汽车产量前三位的企业生产集中度约为38%，同 期，日本为80%，美国为90%，法国和意大利基本是100%。2000年，中国前三家汽车企业 (一汽、东风和上汽)的生产集中度虽然上升至44%左右，但与上述国家相比仍然偏低。 　　汽车工业投资少、见效慢。我国汽车行业固定资产净值不足2000亿元而美国通用汽 车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右，而韩国投资18亿美 元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业投资规模小，建 设效率低，导致了成本过高，加大了项目风险。 　　零部件发展落后，缺乏国际竞争力。“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的 投资力度，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%，而欧美和日本 对汽车零部件与整车的投资比例一般超过1：l，甚至3：1。由于投资分散重复，没有形 成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产 业结构，难以体现规模效益。 　　2.2　产品技术 　　目前我国汽车工业企业设备大多是20世纪五六十年代的产品，即使一汽集团公司和 东风汽车公司这样的国家特大型企业，20世纪80年代水平的机器设备也只占20%—30%，其 工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。在产品方面，我国汽车产品的总体 水平只能达到国际20世纪70年代的水平，通过引进新型产品达到20世纪80年代水平的占 30%，通过技术改造和升级换代达到80年代水平的占30%，处在20世纪六七十年代水平的 产品仍占40%。我国汽车的整车质量比国外汽车大10%——20%，汽车排放污染程度高出数倍 至数十倍，首次故障里程约为1000——2000km，是国外汽车的1／10，经济使用寿命一般只 及国外的一半。国外汽车已广泛应用电子技术和装备，在一些车型上，电子产品价值已 占汽车整个成本的1／3左右，而我国对各种电子控制式燃油喷射、ABS、安全气囊、行驶 稳定系统以及卫星导航等高新技术在汽车上的应用才刚刚起步。 　　2.3　产品价格 　　国产轿车售价普遍高于国外市场同类型车，不包括价外税费，一般高出40%—100%， 具体到各个车型，又有较大差别。例如，奥迪(4缸)轿车30万元，捷达轿车14万元，韩国 同档次车价格分别为2万美元和1万美元。新上市的别克轿车售价36.9万元，在美国本土 售价为2万美元，贵1倍多；广州本田雅阁轿车售价29.8万元，而在日本仅售约1.8万美元 ，贵1倍左右。 　　从表面看，我国载货汽车与国外相比，确实有价格优势，但实际上，此优势是比较 弱的。国外载货汽车(尤其是重型车)，性能远远优于国产车，使用1——2年后，各项性能 指标仍很高，但以“二手车”卖出，价格大大降低，市场竞争力甚强。20世纪90年代以前 ，捷克载货汽车在世界市场上一直享有一定声誉，但后来却被西欧著名品牌的“二手车” 打垮了，这一教训值得我们牢牢汲取。 　　2.4　市场效率 　　《汽车工业产业政策》明确提出：“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和 市场消费结构变化适时制定具体政策”，但至今仍然缺乏完善的鼓励汽车消费的政策。乱 收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。现在北京用户 一次性付款购买一辆国产汽车，办完所有手续上路最少得花上两星期。如果用户要分期 付款买一辆新车，需要花20天左右的时间。而买辆进口车全办下来得花两个多月的时间 。 　　2.5　国际竞争力 　　衡量某一产业的国际竞争力是指对其产品的出口竞争力、市场占有率、产品质量和 附加值水平等各项指标进行综合评价而得出的。国际贸易竞争指数指出口金额与进口金 额之差除以进出口贸易总金额而得出的商值。由表l可以看出，我国汽车产品的贸易竞争 指数在经历了两个发展阶段，即前期该指数很低，且呈下降趋势，后期则呈较明显的上 升趋势，但仍然是较大的负值，表明我国汽车产品的国际竞争力依然低下。 表1:中国汽车产品贸易竞争指数统计 　　　　　　　　　　　　　　单位：万美元 |年份 |进口金额|出口金额|贸易竞争指 | | | | |数 | |1991 |165992 |15284 |-0.845 | |1992 |353524 |30165 |-0.855 | |1993 |535143 |42422 |-0.865 | |1994 |471483 |51520 |-0.75 | |1995 |257550 |72138 |-0.594 | |1996 |250019 |81650 |-0.542 | |1997 |207822 |98784 |-0.396 | |1998 |205789 |88343 |-0.4 | 　　20世纪90年代，虽然我国汽车产品的国际市场占有率在总体上保持增长趋势，但其 绝对值实在是太小，最高的年份还不到0.2%，与我国在世界经济中的地位和作用极不相 称。据统计，1980——1998年我国仅出口整车约13万辆，只相当于同期我国汽车总进口量 的1／10左右，只及西班牙20世纪90年代初期一年汽车出口量的1／10左右。 3　中国汽车工业所处环境和面临形势 　　3.1　世界汽车工业增长停滞 　　近年来，世界汽车工业增长出现停滞迹象。1998年，全世界共生产各类汽车5265万 辆，比1997年减少约2.6%。这是世界汽车产量连续多年上升后首次出现全面下滑。同时 还反映在汽车工业的投资上， 1998年全世界汽车厂吸引的新增投资额下降40%，其中美国投入汽车厂的资金仅为27亿美 元，比1997年的78亿美元下降65%。1997年，投入中国汽车厂的项目资金高达15亿美元， 而1998年下降到5.28亿美 元。1998年巴西汽车吸引投资24亿美元，比1997年下降42%。据估计，目前世界汽车生产 能力过剩30%，约1800万辆，世界前40家大汽车制造商中，目前只有10家盈利。预计今后 几年这种状况还会加剧。 　　3.2　经济全球化和汽车业联合兼并 　　3.2.1　汽车(业)全球化 　　近年来汽车跨国公司联合技术开发的越来越多，技术知识扩散、转移和利用的速度 及力度大大提高，汽车设计与研发的全球化趋势日益明显。为使开发的产品更符合当地 市场的需要和更便于利用当地的人力、物力及技术资源，并与“市场和用户在哪里，就把 工厂建到哪里，就地生产，当地销售”的战略相配套，愈来愈多的公司将技术开发机构( 当然主要是适应性开发和设计)扩散到世界各地。例如日本的汽车公司在美国各地设有9 个、在欧洲设有8个研发中心，而美国加利福尼亚洛杉矶附近就集中了美国、德国、日本 、意大利、瑞典、韩国等汽车公司15个技术中心。 　　3.2.2　资产重组与联合兼并 　　由于全球汽车生产能力过剩，安全、排放、节能法规日趋严格，产品开发成本、销 售成本大幅度提高，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，汽车跨国联盟已 成为世界汽车工业发展的潮流。戴姆勒与克莱斯勒合并，雷诺和日产联手，福特收购沃 尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等，形成厂年产400万辆以上6大汽车 集团，其产量已占世界汽车产量80%以上。强强联合使汽车技术、产品和企业国际化的特 征更加明显，汽车大企业更具实力和竞争力，也使原有世界汽车工业竞争格局发生了显 著变化。 　　3.3　平台战略、全球采购、模块化供货 　　为提高产品竞争力，国际汽车工业广泛采用平台战略、零部件全球采购、系统开发 、模块化供货等方式，使新产品开发费用和工作量部分地转嫁到零部件供应商，风险共 担，实现在全球范围内合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制产品质量，大 幅度降低成本。不少跨国汽车公司正在积极研究减少平台数量，增加零部件供货商产品 开发的工作量。 　　3.4　　争夺新兴市场 　　21世纪，发展中国家(地区)汽车市场在全球整个市场中的份额不断扩大，而传统市 场的份额将逐步缩小。为此，各大汽车公司近年来都加大了对这些新兴市场，尤其是亚 洲和中南美洲市场的开拓力度。 　　迄今为止，日本汽车公司在亚洲地区市场居领先地位，影响较大。但近年来，欧、 美厂家也不甘示弱，大有后来者居上之势。 　　中国被各大汽车公司认为是最具开发潜力的市场，跨国汽车公司纷纷逐鹿中国，如 通用集团在华合资公司有上海通用汽车公司、金杯通用汽车公司；大众集团有一汽——大 众和上海大众；福特集团有江铃公司(持股方式)、长安福特；戴—克集团有北京吉普公司 、亚星奔驰公司和北方奔驰公司(技术合作)等。除以上公司外，在中国投资的外国公司 还有Volvo与上汽合作生产城市公交车宝马为华晨的中华轿车提供技术支持，并合作生产 宝马3系列和5系列;本田公司的广州本田项目；标致—雪铁龙集团的神龙富康项目；雷诺 —日产集团的三江雷诺项目；日产公司的郑州日产、杭州东风日产柴项目等。 表2:我国主要汽车合资项目股权结构 |企业名称 |股权结构(%) | | |中方 |外方 | |北京吉普汽车有限公司|68.65 |31.35 | |一汽一大众汽车有限公|60 |40 | |司 | | | |神龙汽车有限公司 |70 |30 | |上海通用汽车有限公司|50 |50 | |长安汽车股份有限公司|51 |49 | |上海大众汽车有限公司|50 |50 | |广州本田汽车有限公司|50 |50 | 　　3.5　汽车技术酝酿重大突破 　　世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向以微电子技术 和信息技术等高新技术，对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提 升。围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型 ，占领技术制高点。以美国政府发起的“新一代汽车伙伴计划”(PNGV)为代表，用高新技 术提升汽车产业已全面展开，并取得重大突破。电子技术的广泛应用将使汽车电子产品 占整车价值的比例从现在的12%—15%提高到2005年的25%～30%。 　　3.6　加入WTO面临的挑战和机遇 　　3.6.1　加入WTO对中国汽车业的冲击 　　加入WTO对中国汽车工业将产生深远的影响。一方面，中国将于2006年之前把汽车进 口关税降低至25%，汽车零件关税减至平均10%。这将使我国轿车和技术含量高的发动机 、驱动桥及关键零部件受到严重的冲击，其次是高档的重型载货汽车。取消配额许可证 以后，将使轿车和关键零部件进口数量增加，冲击更加明显。另外，加入WTO后，将对外 开放汽车与零部件的国内销售、汽车进出口和分销服务、经营性运输公司、汽车分期付 款和融资租赁、汽车生产性融资等汽车服务贸易领域。这些领域放开后，国外产品进入 中国市场将更加畅通，对服务贸易体系尚不健全的我国汽车工业将产生重大影响。第三 ，加入WTO后将取消鼓励汽车产品国产化的优惠政策，对吸引外资发展关键零部件、提高 技术水平和促进产品更新换代也会有一定影响。 　　3.6.2　加入WTO的机遇 　　加入WTO,可以享受其他缔约方给予的正常贸易待遇和国民待遇，加快对外合作、对 外服务；随着国内市场的开放，竞争的广度和深度大为增加，“进口替代”或“跨国公司二 类装配点级”产品已不能适应新的竞争要求，合资企业的外方不得不拿出具有相应竞争力 的新产品，并带动整个汽车行业更好更多地利用外资和引进技术，促进...
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