先看海关数据:2007年中国进口原油1.63亿吨、成品油3380万吨,合计1.968亿吨。这意味着什么,可以跟中国能源领域的几个历史时刻结合起来:1963年,大庆油田实现量产,"从此把贫油的帽子丢进了太平洋";30年后,1993年,中国成为石油产品净进口国,净进口1000万吨多一点;从那时到2004年石油产品进口突破一亿吨,用了11年时间,再从一亿吨发展到现在逼近两亿吨的水平,只用了三年。

　　与此同时,"两会"期间,主管能源工作的一位官员预测,今后十几年,我国能源需求仍将快速增长,2020年我国能源需求总量将达到44亿吨标准煤,年均增长4.6%。

　　又是2020年,这个年份因其在中长期规划当中的标志意义而不止一次出现在有关能源问题的报道。其中一次是在2006年,当时一位官员预测2020年我国能源需求总量将达到36亿吨标准煤。

　　两年就把预测数字从36亿吨提高到44亿吨,幅度达到22%,这当中发生了什么?不妨从汽车的石油消费进行考察,因为交通运输业占我国石油消费的四分之一,仅次于工业部门,后者直到目前仍占一半左右。

　　今年年初,官方报道预计2008年我国汽车消费仍将继续两位数的增长,汽车产销量将逼近1000万辆。至于油价上涨为什么没能对汽车消费增长构成阻力,理由在于,"最近一次油价调整,汽、柴油零售价每升仅约提高0.4元和0.46元,按私家车每个月行驶1000—1200公里,平均百公里油耗10升计算,每个月油费上涨50元左右,这在车辆的总使用成本中所占比重很小"。

　　由于成品油零售价格受到管制而显得相对低廉,因此汽车消费得以维持较快的增长,这听上去有点像美国的情况。美国经济策略研究所主席Clyde Prestowitz

　　在其批评美国的著作<流氓国家>提到,1970年代的两次石油危机,西方发达国家深受其害,纷纷采取措施。在交通运输这方面,两个有效做法分别是提高汽油税和提高乘用车单位燃料行驶距离。美国作为"轮子上的国家",行动明显落后:汽油税前价虽然最高,但由于其他国家加税达到美国的几倍,结果,在西方几个主要发达国家当中,美国汽油含税价最低,不到英、法、德等国的一半。

　　试图提高乘用车单位燃料行驶距离的做法在美国也曾遭遇挫折。1975年,美国提出企业平均燃料经济标准,要求在1985年将小客车和轻型卡车的每加仑燃料平均行驶英里数分别提高到27.5英里和17.2英里,而当时水平只有13英里左右。

　　这个政策曾经执行得不错,1987年,平均水平达到每加仑26.2英里,但后来却倒退了。这是因为,石油价格偏偏在这时回落到相对较低的水平,大家渐渐忘记1970年代石油危机的阴影,结果之一就是大排量SUV开始流行。到2002年,美国的平均汽油英里数下跌到每加仑24英里。受此影响,美国的汽油消费量和石油进口量都在猛增,能源安全也被提到议事日程,其中一个建议就是将SUV纳入企业平均燃料经济标准的适用范围。参议院就此展开讨论却没有结果,因为反对者说,"这里是美国",一旦提高标准,就不能"再开车带孙子绕着牧场转了"。

　　对此,Clyde Prestowitz评论说,热爱牧场的美国人听到上述描述可能都会感到心碎,但反对者认为美国的汽油就该便宜,这是什么道理?

　　同样,美国凯托研究所专家Tom G.

　　Palmer不久前也提到,美国政府一边拒绝仿效西方其他发达国家向汽油消费高额征税,而是确保美国的汽油价格保持在较低水平,一边呼吁美国人改用小排量汽车。这真叫人哭笑不得,他说,因为从经济学角度看,要想彻底改变能源消费习惯,最有效的做法莫过于利用价格这个工具;一旦像西方其他发达国家那样把汽油价格提上去,让美国人意识到汽油很贵,他们就会减少使用大排量汽车。

　　现在,随着两会期间传出"现在不是开征燃油税的时机"以及近期不会上调成品油价格的信息,值得关注的问题也因此变成,面对逼近两亿吨的石油产品进口量以及1000万辆汽车产销量,可以做的下一步又会是什么?

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