五家民营航空公司在成都的结盟，就是希望能够团结起来，为民营航空公司的生存而共同努力
民营航空“抱团”能否“取暖”

近日，东星、奥凯、吉祥、春秋、鹰联等五家民营航空公司首脑齐聚成都，举行了一天的秘密会谈。据悉，五家航空公司将组成国内首个民营航空联盟，展开深入合作。
这是五家民营航空公司掌门人的首次集体会晤，引起了业界极大关注。是什么原因驱使民营航空公司谋求结盟？结盟能否为民营航空打开生存空间，解决目前面临的问题？为此，《新财经》专访了东星航空总裁兰世立，以期详解结盟内情。

民营兄弟联手助鹰联
“当时，鹰联航空正遇到一些麻烦，其实,我是把大家召集起来去看一看鹰联。我们希望四家航空公司能够在人力、物力、财力等各方面给鹰联一些力所能及的帮助。最后大家见面擦出了火花，在资源共享方面形成了一些共识。这是一个很好的开端，我们希望以后每隔两三个月在不同的城市聚一次。”坐在记者对面的兰世立这样解释着去成都的原因。他认为，民营航空处于起步阶段，几家公司一荣俱荣，一损俱损，站到一起互相帮忙是中国传统的道义。
在这次民营航空公司高层会晤之时，鹰联航空刚从内讧、被股东起诉等麻烦中缓过神来。
2004年6月，鹰联航空公司正式注册，拿到了中国民营航空的第一张牌照；2006年7月3日，民营航空公司的第一位女CEO祝凯接到了董事长李继宁下发的解聘书，成为国内民营航空第一位被勒令离职的CEO。但显然这个“国内第一”并不值得炫耀，李继宁与祝凯之间的矛盾也因解聘而浮出水面。
鹰联航空自2005年7月首飞以来一直处于亏损状态。除其8000万元注册资金外，后续资金一直没能到位，目前的鹰联已经处于资不抵债的边缘。鹰联航空不像东星航空那样通过购买新机开展经营，它的飞机全部来自于租赁。因此，这些飞机显然不能当做自己的资产用于抵债。
一位业内专家告诉《新财经》：“如果这个时候鹰联再没有有力的资金协助，就离破产不远了。”
其实，鹰联所面临的众多问题根源就在资金。财务窘境让李继宁颇为头痛，似乎此时的鹰联已经走到了悬崖边，李继宁最需要的就是资金支持。就在这个时候，另外四家民营航空公司高层来到了成都。兰世立说：“我当时就有这样一个想法，打个电话，号召大家去成都吧！全国就这么几家民营航空公司，我们不能看着刚刚起步的民营航空陷入生存危机。大家抱着去交流，去为其解围的心态来到成都。” 据了解，目前四家民营航空公司已在资金上对鹰联航空给予了一定帮助，但具体数额兰世立没有透露。其实，五家民营航空公司在成都的结盟，就是希望能够团结起来，为民营航空公司的生存而共同努力。

以结盟对抗不平等待遇
当问及民营航空公司在中国航空业现有格局下，是否处于不公平的竞争环境中，具有天然劣势时，兰世立告诉《新财经》：“那太多了，最敏感的就是飞行员问题。”民营航空的发展面临着太多制约，航线稀少是制约民营航空公司做大的关键因素，航空人才不能自由流动是影响航线数量的重要原因。
中国民航总局规定：对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续。
但“有关手续”的办理并不那么容易。兰世立认为，关于飞行员流动的规定非常可笑，他用了一个数据来证明：中国现有843架民航飞机，13000多名飞行员，按照中国民航总局的规定，一架飞机配8～10名飞行员，等于中国最多需要1万名飞行员，飞行员明显过剩。他说：“现在相关管理层说飞行员不够，说飞行员是国有资产应该保护起来。但事实是有大量飞行员闲置着，飞行员紧张已经成为‘封杀’民营航空公司的借口。目前，民营航空公司共10架飞机，有100个飞行员就足够了，未来民营航空发展壮大了也用不了1000个。而且，一个飞行员的‘转会费’高达300万元，让民营航空公司根本无法承受。”
更让兰世立觉得可笑的是，有100多名飞行员离开原公司已经一年多，有的甚至是经过劳动仲裁或法院判决而离职的，而那些航空公司却仍不放人。
除飞行员问题外，“封杀”也令兰世立大伤脑筋。今年，国航、东航、南航等八大航空公司联合起来，禁止机票代理人销售东星航空的机票，禁止与东星签转联程。
不仅如此，民营航空公司的人员培训也受到过不公平待遇。据兰世立透露，包括飞行员在内的机组人员，有很大一部分都是通过人情、关系才培训出来的。明明可以光明正大做的事情，非要通过走关系才能办成。
在民营航空公司的这次结盟中，所达成的共识中就有各公司间可以进行飞行员、乘务员的相互拆借、调用。而且五家公司将实现代码共享，可以使用统一代码相互间统一售票。
兰世立告诉《新财经》：“民营航空公司散、小、弱，过去遇到什么问题都只能有一个孤零零的声音出来。今后，如果再面临国有航空公司的‘封杀’和打压，包括要与政府相关部门沟通时，我们可以以一个联盟的形式去交涉。我们有共同的利益就会有共同的声音。”兰世立希望，五家民营航空公司的联盟能够形成一个团结的民间组织，或者将此联盟发展成民营航空商会或协会，并希望通过全国工商联一起推动这一进程。据了解，这个计划正在推动当中。

“盟军”能否长久
“这次结盟使我大吃一惊的是，五家民营航空公司老总之间有的竟然相互不认识，甚至从未见过面。”兰世立用夸张手势表现着他的惊讶。结盟让不相识但有共同利益的人走到了一起，而这个没有股权、没有契约性质的联盟，继续存在下去的可能性会有多大？
业内专家告诉《新财经》：“结盟可以缓解民营航空目前面临的一些压力，但不是长远之计。只有成为一个法律意义上的利益共同体，民营航空联盟才能生存下去。现在民营航空公司间利益互补因素多，利益竞争少，主要是与国有航空对抗，内部还不存在矛盾。如果将来出现利益之争，便会影响到联盟的稳固性。”
兰世立认为：“商场就是这样，如果说大家的共同利益是一致的，就会走到一起。如果没有共同利益，兄弟也会分家。民营航空联盟能否长久，要看各家公司的组织能力，重要的是大家现在的目标是一致的。”
现在的目标一致，未必能保证未来的目标、利益一致。民营航空联盟下一步的发展会如何呢？
“五家公司结盟后，就会形成一个新的网络。随着各家公司规模的扩大、网络的延伸，将对中国航空业新格局的产生产生重要影响。五家民营航空公司分别在五个不同的城市，而这五个城市又有很大影响力，从这一点来讲，已把原来的格局完全打破了。在未来两三年，我们的飞机数量还会增加，将成为一个中等规模的航空公司，大家在一起再受到打压的可能性就会降低。” 兰世立说。
如果真是那样，到那时，这个中等规模的航空公司有没有可能集合在一起，挂同一个牌子，组建一个民营航空集团呢？
兰世立道出玄机：“这是一个设想和发展方向。未来我们有可能组建一个航空集团，大家共享资源和利益。各公司间还有可能相互置换股份、相互参股。”
或许，随着几家民营航空公司间更加深入的合作，国内首个民营航空集团在不久的将来就会诞生，结盟还只是好戏的序幕。

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