我国轿车工业的产业组织分析
我国轿车工业的产业组织分析 干春晖 戴榕 李素荣 联系地址：上海市国定路777号上海财经大学科研处（200433） 电话：86-21-65903691 传真：86-21-65651754 E-mail: chhg@sina.com 或 ganchh@hotmail.com 个人主页：http://iclass.shufe.edu.cn/teacherweb/users/gch/ 2002年6月 我国轿车工业的产业组织分析 干春晖 戴榕 李素荣 （上海财经大学国际工商管理学院，上海市 200433） [摘 要] 本文以产业组织理论中哈佛学派的SCP范式为基本分析框架，考察我国轿车工业的产业 组织状况。认为其市场结构为基于政府规制的寡占型结构，纵向一体化程度较高；市场 行为体现为更多的合作性而非竞争性，但是，在入世后竞争有加剧的趋势；而相应的市 场绩效为相对效率低下，技术进步和产品创新乏力，但是各寡头厂商仍可以维持较高的 利润率。最后在此基础上，提出了一些产业组织政策建议。 [关键词] 轿车工业；市场结构；市场行为；市场绩效 轿车工业作为一项产业关联度很高的产业，对我国的产业发展具有重要的带动作用 。近年来市场环境的变化使中国轿车产业面临重大转折，而当前国内关于轿车工业的产 业组织结构、厂商行为方面的文章大都是从某一具体方面加以阐述的，缺乏从市场结构 、市场行为和市场绩效角度的全面分析。本文对轿车工业的产业组织状况进行了较为系 统的分析，试图得出较为全面的产业组织评判。 一、市场结构 我国轿车工业的市场结构是寡占型的，集中度和纵向一体化程度较高，产业内绝大 部分厂商没有实现规模经济，行政性限制构成了主要的进入壁垒。 1、集中度 市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指 数来衡量卖方市场集中度。 表1 2000年及2001年轿车生产企业的市场占有率 |排名|厂 商 |2000年市场 |2000年HH|厂商 |2001年1-|2001年1-| | | |占有率 |I | |11月市场|11月HHI | | | | | | |占有率 | | |1 |上海大众 |36.30% |1317.69 |上海大众|33.78% |1141.09 | |2 |一汽大众 |18.16% |329.79 |一汽大众|17.39% |302.41 | |3 |天津汽车 |14.69% |215.80 |天津汽车|10.12% |102.41 | |4 |神龙富康 |8.49% |72.08 |上海通用|7.49% |56.10 | |5 |长安汽车 |7.67% |58.83 |神龙富康|7.33% |53.73 | |6 |广州本田 |5.26% |27.67 |广州本田|7.11% |50.55 | |7 |上海通用 |4.98% |24.80 |长安汽车|6.12% |37.45 | |8 |一汽轿车 |2.49% |6.20 |一汽轿车|2.86% |8.18 | 资料来源：根据《全国汽车市场预测分析系统信息专刊》有关数据计算，2001年数据只包 括1月至11月。 表1显示，2000年前三位厂商的市场集中度CR3为69.15%，前四位厂商的市场集中度 CR4为77.64%。贝恩曾将集中类型分成6个等级[1]，根据此标准，2000年轿车市场属于极 高寡占型市场结构。2001年1月—11月CR3为61.29%，CR4为68.78%，属于高中寡占型。总 体来看，我国的轿车产业的市场集中度是很高的。一般而言，发达国家的轿车工业也都 是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同： 其一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒 是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。我国的轿车工业起步于1957年，没有经历 过充分的市场竞争，较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。行政性进入壁垒不 但限制了新企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整 个汽车行业总体水平。 其二，我国的轿车产业是处于一种较封闭市场逐渐向开放市场过渡下的寡头结构。 我国轿车的进口量1999年和2000年分别为19953辆和21036辆，只占全年轿车销量的3.5% 和3.45%，可见进口对国内轿车工业的影响比较小。但是这一局面随着关税的降低和配额 的取消会有所改变。2001年1月1日，3升以上轿车关税从100%降到80%，3升以下轿车关税 从80%降到70%，结果2001年1月到11月轿车进口量剧增为44578量，占同期国内轿车销量 的6.79%。 其三，轿车市场结构的地区化差异明显。轿车制造厂所在地区的份额较高。这是因 为各轿车厂商与政府有着天然的“亲缘关系”，厂商可通过地方政府筑起强大的行政壁垒 ，保护当地轿车市场，削弱了竞争。例如，上海地区出租车市场90％以上是桑塔纳轿车 ，天津地区出租车市场90％是夏利。一方面是生产厂商与销售地点近，运输成本低造成 ，另一方面地方政府对本地产品给予的优惠政策，对于外地产品给予“封杀”或设置很高 的进入壁垒。 表2 中国轿车产业的集中度变化 |年份 |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 | |上海大众 |普桑 | |2000年投产| |时代超人2000|PASSATB| | | | | | |GS普桑改进型|5样车 | |一汽大众 | |捷达 | |捷达王 |新捷达王 |捷达AT | |东风神龙 | | |富康投产 |1.6L富康 |三厢富康988 |自动变 | | | | | | | |速 | 资料来源：根据各年份《中国汽车工业年鉴》相关资料整理。 经济型轿车的替代威胁。在分析中国轿车市场产品策略时，不可忽视并未列入国家 轿车产品目录的“6”字头准轿车的崛起，因为“6”字头轿车的销量大幅度上升，直接形成 了对微型轿车、普通型轿车的替代威胁。1999年长丰、东南、南亚、吉利、悦达、奇瑞 6家企业，“6”字头轿车的全年销量共计14257辆，2000年销售量为46495辆（如表6所示） 。“6”字头轿车以其性能或价格上的优势抢夺了一大块“7”字头轿车市场。预计今后几年 ，“6”字头轿车市场将进入高速增长的阶段。 表6 “6”字头轿车1999—2000年度产量 |厂商 |车型 |1999年销量(辆) |2000年销量(辆) | |东南（福建）汽车|客利卡 |0 |10313 | |长丰（集团）公司|猎豹 |4099 |10278 | |悦达起亚汽车公司|PRIDE |5607 |7216 | |宁波吉利汽车公司|豪情 |3750 |11425 | |南汽南亚汽车公司|英格尔 |801 |4663 | |安徽奇瑞汽车公司|奇瑞 |0 |2600 | |哈飞汽车有限公司| |0 |0 | |合计 | |14257 |46495 | 资料来源：《中国汽车工业综合分析》2000年第一期、2001年第一期 3、广告策略 广告促销是中国轿车工业竞争的主要对抗手段。2000年上半年，投放在我国报刊杂 志的轿车产品（包括进口轿车）的广告费用为17230.38万元，而1999年全年的广告费用 只有20168.69万元。这说明各大厂商都在产品宣传上加大了广告投放力度，这主要是由 于入世前各大厂商竞相争夺国内市场形成的，也说明随着竞争的加剧，轿车厂商的非协 调行为增多。 表7 2000年上半年国产轿车产品广告投放费用与市场销售量市场份额对比 |轿车品牌|报刊媒体广告投放总费用（万|广告费用份额（％|轿车市场份额（ | | |元） |） |％） | |别克 |2988.99 |20.91 |4.64 | |奥迪 |2692.73 |18.84 |2.79 | |桑塔纳 |2008.01 |14.05 |35.12 | |捷达 |1756.94 |12.29 |16.12 | |广州本田|1185.96 |8.30 |4.46 | |红旗 |995.76 |6.97 |3.14 | |富康 |951.23 |6.66 |8.70 | |帕萨特 |886.57 |6.20 |0.87 | |夏利 |481.39 |3.37 |14.02 | |长安奥拓|310.77 |2.17 |9.72 | |云雀 |33.76 |0.24 |0.42 | |合计 |14291.51 |100.00 |100.00 | 资料来源：聪慧广告媒体监测中心 4、并购重组行为 由于轿车厂商一般都属于某汽车集团，并购重组实质上是以集团公司为主体进行的，故 本文考察汽车集团的并购行为。2002年6月14日，天津汽车工业集团并入一汽。这证实了 经委关于要将国内100多家汽车厂商重组进三大体系—上汽、一汽和东风的说法。目前三 大汽车集团控股公司和已收购的外地公司主要情况如下表所示。 表8 三大汽车集团组织构架 | |控股公司 |已收购的外地公 |合资企业外 | | | |司 |方 | |长春一汽集 |一汽解放 |云南一汽红塔 |德国大众 | |团 |一汽红旗 |山东一汽大宇 |日本丰田 | | |一汽大众 |海南马自达 | | | | |天汽集团（天津 | | | | |丰田 | | | | |天汽夏利） | | |上海上汽集 |上海大众 |安徽奇瑞 |德国大众 | |团 |上海通用 |柳州五菱 |美国通用 | | | |江苏仪征 | | |湖北东风集 |东风载重 |江苏悦达 |标致—雪铁龙| |团 |车 |郑州日产 |雷诺—日产 | | |风神汽车 | | | | |神龙富康 | | | 资料来源：根据《经济观察报》6月17日相关资料整理 从理论上讲，并购重组的主要动因有很多，包括协同作用、管理层利益驱动、获得专门 资产、多角化经营等。我国这次政府推动下的汽车集团的重组最主要的目的显然是为了 产生协同（SYNERGY）效应。作为横向并购，一般管理能力和行业专属管理能力可以转移 到整个汽车集团中去。但是值得注意的是中国的各大轿车厂商都是和不同国家的轿车厂 商合资生产不同的品牌、型号的轿车。这使得并购重组后的整合空间有限，不能实现产 品、资源共享平台，协同效应会大打折扣。 此外，中国汽车工业的重组不是企业的自发行为，而是政府推动的。政府的思路是 要以三大汽车集团为主体，实现强强联合，形成三家能够参与国际竞争的一定规模的集 团。事实上在10年前，一汽和二汽曾在国家机械工业局的主导下进行过类似的重组，主 要是采用产品辐射的方式，但是没有收到良好的效果。笔者认为并购重组的目的不是为 了集中度的提高，而是提高汽车工业国际竞争力的一种手段，此次并购重组的绩效如何 还有赖于市场的检验。 三、市场绩效 市场绩效是资源配置合理与否的最终成果标志，它反映市场运行的效率。按哈佛学 派的SCP范式，市场绩效是由市场结构和市场行为所决定的。我国目前轿车工业市场结构 是由政府的行政性规制而非充分的市场竞争所导致的寡占型市场，市场行为以协调为主 ，所以不可避免地导致我国轿车产业生产的相对效率低下，技术进步和产品创新乏力， 而各寡头厂商仍可以维持较高的利润率。 1、生产的相对效率 汽车工业是典型的社会化大生产产业，规模效益特点十分突出。我国目前仅有上海 大众刚达到经济规模量，大部分市场主要供应者未达到经济规模量。这表明轿车产业未 能充分利用规模经济效益，处于低效率、小规模生产阶段。但是如前所述，中国轿车企 业未达到经济规模量的状况也有其必然性。 生产能力过剩也是生产的相对效率不高的表现。“八五”期间，汽车行业（特别是轿 车业），竞相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”生产能力大量过 剩。2000年各主要轿车厂商的设备利用率分别为：桑塔纳，63.81%；小红旗，19.45%； 捷达，62.76%；奥迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切诺基，9.73%；长安奥 拓，53.96%。总体上来看，生产能力利用率低于50%，但是5年内仍有计划扩充40万辆的 生产能力，所以这种生产能力过剩的现象至少要到2005年才能有所缓解。 2、产业...
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