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亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之 ——汽车产业研究报告 2003年04月17日 ● 每周版 ★ 生命时速 ★ 源于代步 ★ 科技荟萃 ★ 文明之路 ★ 分 析 篇 政策解读 3 中国汽车税费改革最需要的是“彻底”！ 3 毫无疑问，我国加大力度发展汽车信贷乃势所必然 4 国家不放开“小轿车经营权”实在不利于汽车产业发展 5 行业前瞻 7 中国现在还没有准备好汽车业大“井喷” 7 2003年进口汽车市场再评估 7 轻卡对商用车市场发展举足轻重 9 中国汽车零部件不通用状况亟需改变 9 市场营销 9 汽车厂商应如何提升销售服务能力？量化销售服务 9 厂家降价有必要讳莫如深吗？大可不必 9 借鉴汽车巨头的“品牌战略” 9 信 息 篇 产业环境 9 从消费者眼中的汽车商感受中国车市 9 “三包”政策将引发汽车服务质量大战 9 今年车价总体将下降6% 9 低价策略依旧是微车市场的竞争法宝 9 高档轿车市场将成三分天下之势 9 上海私车牌照价格继续攀升状况短期内不会改变 9 南京汽车租赁市场已经受私家车冲击 9 北京二手车质量提高价格降低 9 广东中高级客车商机巨大 9 美三大汽车企业缩支有效，收益上升 9 最新技术 9 我国攻克一项润滑油减磨新技术 9 国内新一代汽车散热器胶管问世 9 新型防盗器“武装”太原出租车 9 荷兰研制带智能臂的垃圾车 9 生产厂商 9 一汽大众将二次创业再造“新大众” 9 原一汽大众销售公司总经理任职华晨金杯 9 奥迪高层披露今年在华目标 9 东南汽车首季生产增长99.8％ 9 一季度昌河集团生产销售实现新跨越 9 “小金龙”在同行业中率先通过“3C”认证 9 大众在华选址建厂旨在控制成本 9 宝马集团一季度销售略有增长 9 丰田公司引入新经营体制强化企业竞争力 9 德国大众对管理高层大换血计划重组 9 韩国现代与山东荣成华泰合作生产SUV缘于避关税 9 新上市爱丽舍SX16V达到环保节能标准 9 帕萨特提升产品价值重组价格 9 长安将借上海车展推新车系列 9 长城汽车携3大系列14款新产品冲刺车市 9 劳斯莱斯将缺席上海车展 9 经销渠道 9 超豪华汽车市场潜力巨大，北京成立专卖场 9 上海国际车展服务出新招 9 菲亚特着眼南方全面打造“4S”网络 9 配件供应 9 今年国内发动机市场需求将稳中趋长 9 东风本田零部件公司今年目标四亿元 9 通用计划生产3.9升V6发动机 9 6月北京零部件论坛暨展会受关注 9 相关行业 9 交通事故处理新措施可能会引发车险骗保风潮 9 立体车库前景看好，中台资本开始合作发展 9 实用手册 9 发动机长寿有要诀 9 何时换车最划算？ 9 数 据 篇 行业数据 9 我国一季度汽车生产再次刷新纪录 9 2003年3月轿车、载货汽车、摩托车产量统计 9 市场数据 9 中联市场汽车销售排行榜（2003年4月4—10日） 9 分析篇 如果说过去一二十年是高不可攀的汽车价格妨碍了中国人享受轿车文明，那么现在则 是过高的汽车费用，根源是中央政府尚未出台一个鼓励汽车消费的政策，而地方政府却 有种种限制汽车消费的政策。虽然鼓励汽车进入家庭已经写进国家的“十五”计划，虽然 汽车生产和消费对需求的巨大拉动作用已经昭然若揭，但不少地方还是有意无意在把乘 坐轿车看作官员的特权，人为阻碍着轿车进入家庭的步伐。这种牺牲百姓的福利和汽车 企业的利益，对社会经济发展又毫益处的不当管制，不知还要持续到何时？！ 政策解读 中国汽车税费改革最需要的是“彻底”！ 国务院发展研究中心产业经济研究部研究员钱平凡指出，目前国内相当一部分轿车的零 售价格，比国外同类轿车价格几乎高出50%以上，2.8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车 价格的一半，只有国产奥迪A6价格的60%；2.3L本田雅阁亦是如此，类似“捷达”的车型， 在国外不过0.9万至1万美元，而类似“奥拓”的车型，在国外的售价不过3000美金，仅合 人民币2.5万元，消费者在多付几万甚至上十万车价的同时，还要多付出几千元、上万元 的税费。汽车生产厂家不仅依靠虚高的车价从消费者手中直接攫取利润，而且还往往让 消费者承担了不应承担的税费，由于车辆购置税、消费税及增值税等税种与汽车价格直 接相关，车价越高，消费者承担的赋税自然就越重，车价每虚高１万元，消费者就要多 付上千元的税，等于两头受害。第一，中国汽车产业要发展，税费改革必须跟上，然而 目前税费改革却是雷声大雨点小。北京亚运村汽车市场信息中心副部长且小钢说，有关 部门明里是鼓励，但实际行动却没见动静，今后只要不再增加就已经是烧高香了，汽车 税费这一块，有些决策者根本就不想动，因为一动几百亿就没了，找谁要去？第二，各 种税费仍然很高，消费者难堪重负。2001年国家财政部在“理论上”取消了238项不合理收 费，但那些都是鸡毛蒜皮的小头，实质上各种税费仍然很高。汽车购置阶段的税主要有 4大块：购置税，占汽车总售价的8%左右；各项保险，占4%；消费税占3%－8%；增值税1 7%，后两者由生产企业代征代缴。购置阶段的费包括验车、上牌、养路费和停车泊位证 明等。汽车使用阶段的各种费用就名目更多，包括停车、保养、大修、油耗、过路、过 桥、罚款、意外等等，以20－30万元价位的轿车为例，按每月跑2500至3000公里计算， 一年的费用大概相当于总车价的10%－15%左右，如果将汽车折旧计算在内，耗费就更大 。业内人士指出，税费改革难以启动，根源就在于相关部门的“官本位”思想过浓，许多 观念、制度、效率都还停留在计划经济时代。以汽车使用为例，“公仆们”的表率作用极 差，公车越来越豪华，公车改革只听呼声却没了下文，有谁看见哪个官员坐夏利、吉利 ？限制小排量汽车，实际限制的是低层消费者。中国汽车工业协会市场委员会秘书长张 伯顺说，过高的税费是阻碍汽车走入家庭的一大症结，彻底改革汽车赋税结构，进一步 降低汽车税率，取消一些不合理收费已经是刻不容缓。第三，有些部门只顾眼前利益， 却忽视了长远发展。《中国家用轿车发展战略研究》课题组组长张仁琪指出我国的汽车税 费一是太乱：有的城市不仅收取城市增容费，甚至五六十年代修的桥梁都在设卡收。二 是太重：美国轿车的购置总税额相当于轿车总售价的5%，日本相当于轿车售价的6%，而 中国则高达15%－30%。使用阶段的税费国外是小头，我国却是大头，美国的汽车使用税 为30－50美元/年，日本一般为4400日元/年；燃油税美国为16美分/升；德国为0.98马克 /升，中国在汽车使用税外还未开征燃油税，但各种入户费、保险费、检测费、停车费、 过桥过路费等费用高昂。三是不合理，在美国，高档轿车要课以10%的奢侈品税，最高等 级轿车税为最低等级轿车税的15.4倍，日本最高为最低的94倍，而我国却基本上没差别 。原国家计委宏观经济研究院高级研究员高汉初表示，我国汽车税费改革要从根本着手 ，首先要合理设置税项，尽快出台燃油税；其次要相应降低汽车税率，现阶段购置总税 以保持售价的10%为宜，其中小于2.0升排量的消费税不超过3%，大于2.0升排量的消费税 不超过5%；小于1.0升排量的购置税不超过1%，大于1.0升排量的购置税不超过5%；三是 要坚决推行差别税，加速推进汽车走入普通家庭的步伐；四是适当提高地方税收比例， 减少取消各种设卡收费的阻力，加大对各种乱收费行为的打击力度等。钱平凡主张，在 适当时机可以取消轿车消费税和车船使用税，同时应修改车辆购置税，按车辆类型、用 途、排量、技术含量的不同，区分征税标准，促进产业结构优化、产品技术的进步，积 极引导汽车消费等。中国税费改革已经多年，然成效甚微，要让中国的汽车产业进一步 发展，当前最需要做的就是彻底地让改革进行到底。 毫无疑问，我国加大力度发展汽车信贷乃势所必然 中国人民银行非银行金融机构监管司司长高传捷1日0说目，前我国建立专业汽车信贷 机构市场条件已基本成熟。专业汽车信贷机构在我国是一类新的金融机构，是专门办理 特定信贷业务的“专业银行”。目前已有众多国外汽车厂商与中国人民银行进行过接触， 表达希望早日设立专业汽车金融机构的强烈愿望，并已开始为开办业务着手准备工作。 同时境内外非汽车行业的投资人也已形成一股希望进入汽车消费信贷市场的热潮。目前 ，我国正在继续进行《汽车金融公司管理办法》的立法工作，管理办法将在履行了法定的 立法程序后尽早公布实施，为中国专业汽车信贷机构发展铺下发展的基石。另一方面， 最近在广州、上海、北京等地的出现信贷中介长行汽车销售公司发展势头甚猛，我们不 难发现其采用的方法其实就类似于信贷购车。相比履约保证保险车贷模式，这种模式效 率更高，也更容易促进汽车消费。据了解，这种中介机构之所以能够快速为客户提供购 车贷款，最主要的就是其采用了国外通行的信用等级评估机制，依靠信用度来决定购车 者的最高贷款额和首付额度。据长行汽车销售公司负责人介绍，目前他们进行信用度评 估，采取的是一套已经在浙江地区积累了10多年的信用考核数据库，能够根据客户的收 入水平、房产情况、工作经历和学历水平等一系列数据综合出一个信用度。对此，我们 认为，中国已经开始大力发展汽车信贷，而且这是势所必然。第一，在中国，汽车金融 的全部涵义几乎就是汽车消费信贷，但在国外，汽车消费贷款不过是汽车金融的冰山一 角。如汽车经销商可以用与汽车有关的各项汇票、本票申请票据融资，获得低成本的流 动资金，还可以用玻璃房展示厅或汽车合格证申请抵押贷款，通过设备租赁的形式获得 资金支持。对于购车族，如果提前在汽车金融服务公司存入一定比例的购车储蓄，就可 以更快、更优惠地获得购车贷款；喜欢常换常新的人可以向汽车金融机构申请融资性租 赁汽车，租赁到期后，可以选择继续拥有或换辆新的，平时的汽车维修和保养也都省了 ，由提供租赁方负责；还可以获得汽车公司发放的专门信用卡，累计消费到一定额度后 ，可以优惠买车；还有与汽车有关的旅游小额信贷支持——在让消费者和经销商享受到全 方位服务的同时，汽车金融机构也赚得个盆满钵满。去年全球六大汽车集团30％—36％的 利润来自于汽车金融，2001 年通用公司在汽车金融的净利润达到6亿美元。汽车巨头们在汽车的零部件和整车制造的 毛利率大约只有5％，而汽车金融的利润率可以达到30％。记者从有关方面了解到，由于 中资银行在汽车消费贷款外的所有领域几乎都是空白，外资汽车金融公司准备派最优秀 的人员来开发这块处女地，凡是中资银行不能提供的业务都是他们的战略重点。第二， 我国汽车信贷市场总体发展良好，但还存在三大主要问题有待解决。一，贷款主体较为 单一，不适应汽车金融服务专业化发展的要求。我国商业银行是目前开办汽车消费信贷 的主要机构，约占全部汽车贷款量的95％。由于财务公司受资金来源限制较大，包括汽 车集团财务公司在内的其他机构所占比例很小。近年来我国汽车贷款业务发展很快，但 汽车销售融资比例尚不足20％，与国外70％的比例相差较远。二，风险管理水平低。目 前我国还没有建立起个人征信制度，金融机构对借款人的偿还能力和资信状况难以及时 准确掌握。受利率管制影响，金融机构不能做到根据消费者个人资信状况的不同确定贷 款利息。现在一般的做法是基本不做信用评估，或流于形式，银行只是简单将风险转移 到保险公司及经销商，不考虑消费者信用的价值，加重了消费者的负担。三，市场秩序 混乱，侵犯消费者合法利益的事件屡屡发生。经销商随意增长车价，利用消费者不熟悉 贷款购车技术细节，捆绑销售，欺诈消费者等恶意行为，使很多消费者“望贷却步”。所 以，发展专业汽车信贷机构，就为发展信贷购车提供了良好的平台。又可以打破商业银 行单一贷款机构的局面，促进信贷竞争，改善信贷服务。为了突破“缺乏健全的个人信用 体系”这一制约国内汽车信用消费发展的主要瓶颈，像长行汽车销售公司这样中介公司通 过较为成熟的信用评估体系为个人消费者提供担保，勇于作为违约第一责任人，从而大 大降低银保两方的风险，同时将汽车零售业务转化为批发业务，也大大降低己方资金投 入。在这一国外流行的按揭购车新型模式下，银行、保险公司、汽车经销商多方之间有 望形成分工合作、互惠互利的共赢局面。第三，中资银行与外资相比并非没有胜算。据 工行陈鸣忠介绍，外资汽车金融机构最大的劣势就是资金问题。由于信贷与汇率的风险 ，外资银行不太愿意从国外调入资本，而向中资商业银行借钱成本高达4％以上。对比之 下，中资银行靠吸收存款筹集资金的成本不到2％。眼前的机会是，中资银行能否组织力 量填补汽车金融的空白，毕竟外资汽车金融机构正式介入市场还要等待人民银行《汽车金 融服务公司管理办法》和《汽车金融业...
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