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亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之 ——汽车产业研究报告 2003年04月10日 ● 每周版 ★ 生命时速 ★ 源于代步 ★ 科技荟萃 ★ 文明之路 ★ 分 析 篇 政策解读 3 钢材配额保障措施可能会严重影响我国汽车产业 3 车险改革，必须建立能够监管偿付能力的监管体制 4 中国汽车维修行业不能再靠老办法了 5 发达国家鼓励汽车消费的启示 6 行业前瞻 7 柴油车解禁也是一柄双刃剑 7 中国客车业竞争格局短期内不会改变 7 微轿和农用车，将铸就中国汽车市场的明天 9 汽车零部件企业，整体化服务才是好出路 9 市场营销 10 国产汽车离出口很远吗？未必 10 汽车定制是趋势，企业应及早改变意识 11 汽车“加价”肯定不可能走远 12 信 息 篇 产业环境 12 国家开始摸底汽车燃油经济性，汽车企业应早做准备 13 信贷服务新模式对银行信贷购车有借鉴意义 13 当前的车贷“零首付”纯属圈套 13 20年后广东户均一辆汽车 13 高档MPV将冲击中高当轿车市场 13 今年越野车厂商将在四川争霸 14 2003年轻客将会上演激战好戏 14 美国车市三个月“连阴”，预计今年难恢复 14 最新技术 14 不踩离合器而又省油省力的新型汽车装置问世 14 豆油可望成为代用燃料 15 燃料电池车汽油改质型供氢装置在美开发成功 15 特种汽车专用漆在常州问世 15 索尼一举推出10种车载视听系统 15 俄制成生态清洁型汽车 15 生产厂商 16 东风日产合资公司将成立，风神是其事业部 16 一汽丰田签署协议，在中国合作生产四款汽车 16 宝马公司“数字化”升级3系列生产线 16 标致汽车重新杀回中国市场 16 日产汽车公司利润创历史最高纪录 17 一汽马自达4月12日揭开面纱 17 国产奥迪A4激情上市 17 我国自主研发概念车“鲲鹏”出世 17 “官车”红旗首季销量突破7800辆 17 长安羚羊首季度销量闯过三万大关 17 新威姿搭载日本原装发动机降价入市 17 北京现代下半年投产“伊兰特” 18 厦门金龙全新客车瞄准广东大市场 18 一汽大连客车厂抓住时机开拓豪华客车市场 18 经销渠道 18 上海用“汽车大道”推动区域经济发展 18 “车保姆”模式兴起叫板品牌4S店 18 上海车展不受非典型肺炎影响如期举行 19 车博会五一节将亮相南京市雨花台风景区 19 配件供应 19 中国汽配面临全球化机遇，挑战大矣 19 系统供货将使零部件企业重新洗牌 20 简析国产柴油机与先进技术差距 20 相关行业 21 限摩使广东摩托出口量升价跌 21 中外零售巨头即将角逐加油站 21 看好中国市场，轮胎巨头争进 21 实用手册 21 利用公开信息巧选商务车七大要点 21 如何正确使用“电喷小子”护理汽车 22 数 据 篇 行业数据 23 北京汽车一季度全线“飘红” 23 我国汽车业2月份宏观经济指标 23 市场数据 24 2003年1—3月份国内主要轿车品牌销量 24 2003年3月份国内主要轿车品牌市场销量排行 24 北亚销售行情 行情指数（2003年3月31 —4月6日） 25 中联市场汽车销售排行榜（2003年3月28—4月3日） 25 分析篇 对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院课题组最近发布了《中国履行入世承诺评 估报告》，虽然中国的汽车产业在加入世贸组织一年来未遭受实质性损害，但中国的汽车 产业仍然脆弱。报告指出，加入世贸组织以来，国产汽车的良好业绩并不能掩盖国产汽 车竞争力依然不强的事实。中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品 开发更无从谈起，利益的分配取决于外资。加入世贸组织后，许多国产轿车厂家还是过 于看重短期利益，走上了CKD、SKD的道路。 政策解读 钢材配额保障措施可能会严重影响我国汽车产业 国家有关部门去年起采取了对部分进口钢材实行配额的临时保障措施，国家采取此 措施的原意是保护国内的钢铁企业，实际上也起到了一定作用。但从该年下半年起，国 内各钢厂开始不同程度地涨价，其幅度令人瞠目，进入第四季度后更是一反常态，不仅 销售量淡季不淡，而且价格继续上扬，创下近年新高。今年，钢材各类品种价格依然不 断上扬。前三个月，四大工业原料中的钢材、天然橡胶等价格涨幅惊人，国内汽车厂家 预算成本大幅上升。原材料价格涨势过猛，虽然有利于原材料生产行业，但引起了下游 加工企业的普遍不满，认为超出了其承受能力，将严重影响其市场竞争力。有人认为， 一些原材料价格上涨已到了过分的地步，一部分行业产品价格的持续上涨已对其下游产 业造成严重的危害，这种情况如果长时间维持下去，将对经济的健康发展以及汽车产生 不利影响。一，价格没有下行迹象，使汽车企业成本增大。对于汽车企业而言，原材料 成本无法削减。汽车配件涨价，汽车厂家可以通过减配置的方式控制成本，但对于钢材 等原材料，要保证汽车强度与安全性，丝毫不能“缺斤少两”，亦不能用普通钢替代优质 钢，这决定了钢材的涨价势必带动单车成本的上升。而从目前各方面的情况来看，与汽 车产业密切相关的原材料价格短期内没有下行趋势，汽车厂家必须要有应对长期成本上 升压力的准备。二，目前中国汽车生产厂商与世界汽车最佳的生产成本相比，要高10％ 至40％；与世界其他地方的最佳成本相比，中国大型生产企业的成本劣势为10％至20％ ，较小的企业则高达40％。价格优势是国产车面临进口车冲击的有力竞争武器之一，但 在成本控制方面，国内企业却并不具备优势，而现在原材料价格暴涨，更将大大影响国 产车价格武器“威力”的发挥。三，去年是中国加入WTO的第一年，中国汽车业面临压力却 欣逢“井喷”行情，获得史无前例的大发展，但目前，中国汽车业问题却十分严峻。3月份 ，国产车集中爆发降价风潮。3月19日，帕萨特整体价格下降，其中1.8T从24.98万元先 降到了24.1万元，24日再次降到23.6万元，1.8升从22.56万元降到22万元再次降到21.6 万元，2.8升35.2万元降到33.9万元，1.8T自动挡从29.31万元降到27.9万元；3月22日， 奇瑞“风云”系列豪华型由原11.68万元下调为9.98万元，降价幅度超过1.7万元；3月24日 ，别克GL8LT豪华版从34.5万元降至33.8万元，别克GL8CT舒适版7座、8座两款从29.8万 元分别降为28.3万元、27.9万元。高盛公司在一份关于跨国汽车公司在中国运营情况的 报告中指出：“我们预测国内轿车价格的下降将会快于车商制造成本的下降，目前在轿车 制造上享受的利润高回报将很难再继续。”这其实适用于国内的所有汽车厂商，不管是合 资的，还是国有的，或是民营的。一边成本上升，一边整车降价，单车利润快速下降趋 势已无法避免。在这种情况下，对中国汽车业最大的担忧来源于对国产车竞争力的担心 ：利润被从两方面“削薄”之后，一些国产厂家如何维持良好的经营状况，是个大问题。 一位业内人士说，去年中国汽车业并未被WTO冲击得溃不成军，今年可别被“成本上升”和 “降价”给挤垮了。 车险改革，必须建立能够监管偿付能力的监管体制 尽管中国保监会规定各保险公司给汽车销售商的佣金最多不得超过8%，但在新车险 费率改革三月有余，各保险公司“坚决执行8%代理手续费规定”的表态声言犹在耳之时， 车险市场上空保险公司超过8%上限付给经销商回扣的现象又有所抬头。现在，一些保险 公司付给代理商的佣金大都已经超过了8%，为充业绩，他们都会拿出比中国保监会批准 的费率要高的这部分来。车险市场的竞争更多的还是取决于代理佣金的高低。另据了解 ，各产险公司的营业分支机构为抢占市场份额，不惜以抬高代理费用支付水平，把续保 无赔款优待提前在投保时支付，利用各种‘退费’和各种名目的‘贴费’，甚至‘坐扣’等手 段来招揽业务，致使代理费用一路飙升。不仅如此，在暗折暗扣大肆风行的市场环境中 ，“有的单位或团体在车辆系统投保时，其承办部门也趁机索要‘好处费’、‘回扣’、‘费 用返还’”。于是，在固定的车险总保费收入中，被代理商或承办部门私下分食的部分成 了谁也说不清楚的灰色地带。此外，自1月1日车险实行费率条款改革后，从车、人、地 域细分因素的引入，使得各家产险公司的车险产品价格出现不同幅度的下调。而在以4月 1日旧车险条款统一退出市场为契机，一些产险公司正在推出其第二代车险新产品，有专 家指出，这极有可能是一场非理性调价，车险市场将出现你死我活的恶性竞争。车险改 革已经进行了这么长时间，而这些非正常的现象依然横行市场，其原因何在？第一，车 险市场70%的份额都掌握在代办机构手里，一些汽车保险代理人凭借手中有一定的业务量 ，向保险公司漫天要价。保险公司根本无法控制，只能受制于人。于是就有了蓉城车商 联手难以叫板新车共保中心等事情，保险公司还是难以走出被车商牵着鼻子的被动局面 。第二，国内保险公司的经营观念还比较落后。国外保险公司并不在乎市场份额多大， 只看重是否盈利，相反国内的保险公司却把市场份额当成了“命根子”，这表明我国的保 险公司离市场还很远。在这种体制下，市场的高额回扣之风盛行，有关部门规定的8%利 润返点形同虚设，也就在所难免了。三，是体制问题。有的保险公司只看重营销业绩， 对于销售人员而言，业务赚不赚钱是公司的事，保费销售业绩的高低才是决定个人奖金 收入的关键，因此私下里抬高给代理的回扣。更多的情况是保险公司为了抢占市场，扩 大份额，而不顾盈利与否，采取默许或鼓励高回扣的做法。从某种意义上说，保险公司 的这种考核标准，已经注定了保险公司早晚要向经销商投降的命运。这些原因的存在， 使得车险市场的不规范操作屡见不鲜。而其实，在这些原因的背后，没有建立完善的可 以监管偿付能力的监管制度是更核心的原因。一方面，保险公司为了争夺市场，不惜降 低车险费率，同时还提高各种回扣，付出沉重的代价。而另一方面，由于没有完善的制 度监管保险公司的偿付能力，他们就不考虑在车险费率普遍下调的同时，汽车的出险率 却在增加会引发的赔付问题。也就是说，收来的钱少了，但赔出去的钱和过去一样多， 甚至更多。这样后果不但影响保险公司的经营，最终还让消费者损失。以2002年北京地 区保险公司的赔付率为例，华泰公司的公务用车赔付率达到40%，私家车赔付率达到70% ，太平洋公司的赔付率为55%，人保公司的赔付率达到58%，其他保险公司的赔付率也都 接近60%。如此高的赔付率，加上保险公司维持正常运转的开支，保险公司还要给中介机 构20%甚至更高的回扣，在车改之前有些地区甚至达到了40%、50%，可见危险之程度已很 深。随着投保人出险比率的提高，即使占据市场最大份额的中保公司也感到了压力。目 前，一些保险公司已经开始在动用资本金来维持日常运作了，也就是说，收来的保费已 经不足以支撑理赔的开支。专家指出，如果保险公司亏本的买卖做多了，必然影响到公 司整体的经营和偿付能力，最后受到损害的还是消费者。监管部门应该加大对保险公司 偿付能力的监管力度，建立市场准入和退出机制，由市场退出制度来管控保险公司的盈 利和偿付能力。那样，保险公司的行为自然会归于理性。在车险业务的市场化挑战无法 回避的趋势下，车险制度改革顺势而动，其核心是实现车险产品的市场化和建立以偿付 能力监管制度为主的新型车险监管体制。前者可以在市场化的竞争驱动下调整和形成， 而后者则只能依靠有关部门建立良好的监管制度和市场退出机制，同时加大监管力度， 对于违规公司加大处罚力度，并切实落到实处。而对于保险公司来说，在监管和退出机 制作用下，通过市场机制实现的利益最大化自然就会成为公司经营的首要目标，那么就 会慢慢使车险市场走向良性发展。否则，车险改革离成功恐怕真的还早。 中国汽车维修行业不能再靠老办法了 据了解，德国博世公司在今年已经与北京快飞特公司联手合作，他们准备投入重金，在 近期推出“百万大行动”的建站活动，计划于2003年6月前和快飞特公司在北京建立30家博 世汽车专业维修站。对于申请加入博世汽车专业维修站的汽修企业，在经过实地考察合 格后，他们将对符合要求的前30家汽修企业给予一系列建站优惠。博世公司的这一举动 ，使我们不禁想到，中国汽车行业目前正在高速发展，随之而来的，必将是售后服务的 全面的竞争。汽车维修作为售后服务的一个重要方面，在中国目前普遍存在着维修技术 跟不上汽车制造技术发展的需要，企业经营方式跟不上市场经济发展的需要，企业服务 理念跟不上用户需求等问题，严重影响着汽车维修市场的健康发展。因此，建立健全的 市场保护机制已是汽车维修市场健康发展的必要条件。首先，汽车维修行业法规需要进 一步健全完善。至今，汽车维修行业管理还是以1986年交通部颁布的《汽车维修行业管理 暂行办法》为依据。有的办法已经过时，操作起来难度较大...
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