中国汽车离世界有多远
中国汽车离世界有多远 　　中国汽车离世界有多远？身处汽车行业,常常会想这样一个问题。 　　这个问题通常包含了两层主要含义：其一、中国汽车业的发展水平与发达国家的差 距,其二、中国汽车业和世界汽车业融合的程度。 　　答案在一天天变化着。尤其是入世一年半以来,中国汽车产业的发展速度之快令全世 界都感到震惊。中国正在成为世界上最具发展潜力的汽 车市场,跨国汽车巨头们纷纷调整战略部署,开足马力驶入中国。以合资项目而论,没有哪 个跨国汽车公司会放弃在中国实现本土化发展的市场扩张机会。如今,不仅仅是主宰世界 汽车业格局的“6＋3”系统,即通用、福特、丰田、戴－克、大众、雷诺－日产六大跨国汽 车集团与ＰＳＡ、宝马、本田三家独立汽车企业,只要在全球汽车生产排行榜上数得上一 点名号的汽车巨子们,能来的都来了。 　　“狼”来了,学会“与狼共舞”才能生存发展。市场是残酷的,固步自封就会被淘汰,中国 汽车业的精英们勇敢地走上了与跨国巨头们同台竞技的舞台。东风－日产、一汽－丰田 、北汽－现代、华晨－宝马、重汽－沃尔沃……,随着一桩桩合资项目的进展,中国汽车业 与世界的距离越来越近了。 　　回想起一年半以前,我国刚刚加入ＷＴＯ,很多人担心随着跨国汽车巨头的进入,中国 汽车业将会因为受到巨大的冲击而无所适从,甚至是风雨飘摇、前景暗淡。那个时候,关 于中国汽车业到底应该选择“韩国模式”还是“巴西模式”之类的探讨不绝于耳,对于跨国公 司的进入充满忧虑——— 担心进口车会抢占越来越多的市场份额,担心民族汽车企业在对外合资合作的过程中会沦 为他人的附庸。 　　这种担心当然不无道理,落后的现实我们必须面对。但是没有与世界的融合,就没有 中国汽车业的快速发展。何况我们不仅要发展,而且要实现“跨越式”的发展,要用最短的 时间去跨越别人100年来走过的路。单靠自身的力量去做到这些显然是不现实的,其他行 业（如家电业）的发展经验告诉我们,只有充分利用好与跨国公司们的合资合作,中国汽 车业才能完成自身的“跨越式”发展。 　　事实胜于雄辩。在过去的一年半之中,那些悲观的预测没有应验,在与跨国汽车巨子 们博奕的过程中,中国汽车业成功地实现了自身的发展壮大。2002年我国累计生产汽车3 25.12万辆,同比增长38.49％；销售汽车324.81万辆,同比增长36.65％。今年1月至5月, 即使是在受到ＳＡＲＳ病毒的疯狂袭击的同时,中国汽车产业仍然保持了很高的增长速度 ：生产累计完成173.38万辆,同比增长33.91％；销售累计完成167.75万辆,同比增长31. 46％。 　　中国汽车业的发展水平与发达国家的差距正在迅速缩小,中国汽车产业正在融入世界 汽车以“6＋3”为主导的产业竞争大格局之中。 　　经历了改革开放20多年来的不断探索,中国经济已经进入了一个快速发展的上升通道 ,汽车市场的“井喷”就是明证。如何抓住当前国内汽车市场迅速扩容的时机,利用好外力 尽快提高自身实力,从而争取更多的“话语权”依旧是中国汽车业需要认真思考和面对的问 题。同时,对于业界一直存在着的很多欠缺之处,比如自主开发能力,比如发展民族品牌, 比如拓展国际市场,等等,更是不能视而不见。 　　今天,本刊编发这样一组介绍跨国汽车公司在华战略部署现状的文章,正是希望能给 大家提供一个通过跨国巨头们的行为统揽中国汽车业全局的视角。所谓知己知彼,百战不 殆。 　　世界越来越小,中国汽车驶向世界的车轮越来越快。 　　通用：重组出尽风头 　　通用汽车在中国已有四个整车合资企业：上海通用、金杯通用、上汽通用五菱、东 岳汽车,其中最重要的是上海通用。 　　上海通用的市场业绩表现不俗,2002年汽车产量为11.16万辆,同比增长90.67％,市场 比重为10.23％（上年为8.32％）。2003年1－5月,上海通用产量是5.49万辆,同比增长5 0.73％,市场比重为7.61％。 　　2002年,通用汽车在中国市场上出尽风头。2002年6月4日,上汽、五菱与通用三方在 南宁正式签定合作协议。2002年12月20日,通用联合上汽集团、上海通用,出资14.4亿元 人民币收购了山东烟台车身厂,携手开创了中国汽车工业兼并重组的新模式。在汽车产业 政策讨论稿中,通用联合兼并的新模式受到赞扬。 　　金杯通用,是通用在中国的一个“痛”,亏损累累,且看不到出路何在。Ｓ10皮卡和开拓 者越野车都是美国市场上的俏货,在中国却倍受冷落。有人认为,通用也许可以考虑利用 上海通用来拯救金杯通用。 　　在加快建立销售网络方面,通用汽车也取得了重要进展。2002年9月,通用汽车成立了 国内首家 “通用汽车世界 ”。与以往的代理经销商按照渠道分割车型不同,新成立的 “通用汽车世界 ”要求经销商同时同场销售通用公司的各个品牌的产品,而且每个通用品牌汽车都必须拥 有一个品牌区域,用以展示通用的品牌个性和价值理念。据通用中国公司人士透露,预计 到2003年年底前,“通用汽车世界 ”在全国的数量将达到30家。研究者认为,一旦国家批准外资销车的黄灯变成绿灯,这30家 店将立刻演变成国产车和进口车同场销售的模式。通用称：今后所有的“通用汽车世界 ”都将实现销售、信贷服务及售后服务三位一体的一站式服务。 　　大众：死守半壁江山 　　大众目前依然是中国汽车市场上最大的赢家,尽管来自竞争对手们的威胁正在日益加 大。2002年,上海大众和一汽大众共生产轿车47.06万辆,占中国轿车产量的43.14％（20 01年为51.76％）。2003年1－5月,这两个公司的产量为28.67万辆,比上年同期增长86.5 ％,占我国轿车产量的比重为39.72％。 　　大众的市场份额明显在下降,主要是两个原因：一是增长速度低于总体的增长速度, 其次是列入统计的轿车生产厂家又有新的增加。业界认为,大众在中国生产能力不足。上 海大众设计的年生产能力为30万辆,一汽大众为15万辆,目前二者都在超负荷运转。 　　大众亚太区总裁伯德·莱斯纳承认大众目前压力巨大,因为大众计划在2007年之前,将 全球销量提高20％,达到600万辆,增量的一半要在中国实现。今年4月,有消息说大众要在 中国寻找第三个工厂的厂址,可能要在中国西部地区。长春和上海也都大力争取大众增加 在两地的投资。上海大众的工厂已经进行过多次扩建,一汽大众计划把产能提高到60万辆 。 　　大众面临的另一压力是价格。2002年以来,中国轿车降价风潮迭起,大众采取不降价 的策略,受到舆论的责备。产品方面,大众2002年推出的ＰＯＬＯ销售很好,2003年推出的 ＧＯＬ却反应平平,奥迪Ａ4的价格也引来一片惊呼。 　　2002年通用公司在中国的出色表现也使大众相形见绌。通用公司采取灵活的扩张战 略,参股五菱,收购烟台车身,突破了原有汽车产业政策的规定,相比之下,两年来大众在中 国似乎没有大的举措。另外,两个大众中方高层管理人员的 “出走”,也暴露出大众与中方合作者之间日渐加深的矛盾,特别是上海和一汽之间难以协 调的关系令大众十分头痛,脚踩两只船的日子并不好过。现在上海同通用打得火热,一汽 用丰田来牵制大众,大众将如何作为呢？年初一场点火线圈故障被中国媒体抓住小辫子, 尽管很快平息下去,但这反映出大众在融入中国社会方面仍然有大量工作要做。 　　大众汽车集团董事会董事、大众汽车集团亚太区董事比希霍夫在谈到大众公司今后 战略时说：大众汽车决心捍卫其在中国市场的领先位置。根据1999年制定的5年投资计划 ,大众汽车集团每年在中国投资5亿欧元。在下一个5年投资计划中,大众汽车集团计划每 年在华投资6亿欧元直到2007年。到2007年,大众汽车集团计划在中国销售100万辆汽车。 这意味着在5年的时间里,销售量增长一倍。 　　本田：突破产能瓶颈 　　本田在中国的合资项目有三个：生产雅阁和奥德赛的广州本田、生产发动机的东风 本田和一个建立在保税区内的经济型轿车出口基地——— 本田（中国）汽车有限公司。 　　广州本田是目前本田在中国最重要的合资企业。1998年7月1日,由本田与广州汽车工 业集团合资的广州本田宣告成立。1999年3月26日第一辆雅阁轿车下线,5年来,广州本田 成功地走出了一条属于自己的道路,累计生产轿车达到20万辆,实现产值435亿元,累计创 造利税165亿元。 　　1999年,广州本田生产的雅阁轿车在上市当年就生产销售了10008辆；2000年,实现产 量32228辆,销量32225辆,市场占有率为5.4％；2001年产销量又更上一层楼,增长到了51 118辆和51058辆,市场占有率进一步上升到7.3％；2002年,广州本田产销5.9万辆,产能逐 渐成为广本发展的限制；2003年初,广州本田完成了12万辆的产能改造,从4月20日开始, 日产量提高到500辆,全年的产销目标为11.5万辆。目前,广州本田仍在进行产能扩张的工 厂改造,计划到2004年初形成24万辆的年生产能力。 　　2003年5月29日,由本田技研工业株式会社、广州汽车集团有限公司、东风汽车公司 共同投资建设的本田汽车（中国）有限公司在广州经济技术开发区出口加工区举行了挂 牌和奠基仪式,这是我国第一家产品全部出口的汽车企业。合资公司项目总投资103215万 元人民币,其中,本田技研工业株式会社占股65％,广州汽车集团有限公司占股25％,东风 汽车公司占股10％,计划2004年下半年开始投产。对此项目,业界最关注的是本田在新企 业中所持有的65％股份,以及由此形成的控股地位。许多人认为这一项目已经突破了中国 汽车产业政策的限制,以至于企望这一突破是一个开头。但是在新的产业政策草稿中,这 一案例只是个例外,其限定条件是企业要设在出口加工区。 　　标致雪铁龙（ＰＳＡ）：重振昔日雄风 　　标致在中国饱尝了失败的教训。法国标致1985年与广州汽车合资经营广州标致,产后 销售一度很红火,到1991年在国内市场占有率达到16％。但法国标致对在华发展缺乏长远 眼光,加上占股只有22％,对合资厂积极性不高,一心只想卖进口零配件,赚取短期高额利 润,最终在竞争中败北,被迫退出,中方以零收购方案取回法方股权,双方不欢而散。 　　雪铁龙在中国的经历也很坎坷。1992年与东风汽车合资组建神龙汽车公司,建设过程 一波三折,到1997年才试产,投资额高达130亿元人民币,其中法国政府及商业贷款29亿法 郎,全部贷款年息高达10亿元以上,当时预算已亏损29亿元。由于雪铁龙对华战略连续出 现“判断失误”,耽误了神龙汽车的新产品转型更新。 　　雪铁龙灰了心,ＰＳＡ集团又舍不得放弃在中国的项目。为了继续推进与东风的合作 ,必须把东风与雪铁龙公司的合作经提升为与ＰＳＡ集团的合作,为此ＰＳＡ的老大标致 又重新披挂上阵。2001年11月15日,东风汽车公司与ＰＳＡ联合宣布,双方结成战略联盟 性的发展关系。 　　2002年10月25日,ＰＳＡ与东风汽车公司在北京举行了扩大合作的合资合同签字仪式 ,双方决定增资10亿元,引入一个全新的共用生产平台,并成立产品研发中心。 　　受中国汽车市场升温的鼓舞,法国标致欲重振雄风。2003年上海车展上ＰＳＡ展出了 标致的大部分产品,其中包括要在中国生产的307轿车。标致在中国首期将投资35亿元人 民币,标致和东风在合资公司的持股份额为各50％。ＰＳＡ集团的另一个成员雪铁龙也有 新的打算。雪铁龙总裁萨蒂表示：雪铁龙的目标和最远大的理想就是在中国市场尽可能 多的销售产品,是在中国生产和销售雪铁龙所有的产品,而不仅仅是轿车。 　　从今年1月1日开始,神龙公司对外的宣传以新的标识取代,富康、爱丽舍、毕加索三 个产品品牌统一采用全新的东风雪铁龙标识。神龙方面的解释是经过10年本土品牌的打 造之后,忽然发现最有市场号召力的雪铁龙品牌被隐没在背后了。富康的品牌价值在各大 国际品牌围攻之下显得单薄,因此放弃狭义的“本土化”概念,回归雪铁龙的国际轨道。而 今后生产的标致系列产品也将全部采用标致品牌。 　　宝马：要在中国扎根 　　近年来,高档车在中国市场的销售形势之好让国际汽车大厂商喜出望外,其中宝马最 为春风得意。2002年宝马在中国销售轿车6600辆,2003年随着华晨宝马项目的签约,下半 年国产宝马3系列即将投产,设计产能为3万辆。在宝马中国项目报批期间,华晨发生了高 层动荡。2002年初,宝马集团发言人表示,“宝马是与华晨合作,而不是与它的行政总裁合 作。”2003年3月14日,华晨宝马项目被正式批准,3月底正式签约。 　　有人认为,加入ＷＴＯ之后,中国进口轿车的限制逐步放宽,宝马投资重金在中国进行 生产没有太大的必要。宝马有关人士表示,“进口毕竟和当地生产不一样,宝马希望在中国 扎根”。随着市场需求的增加,目前的配额根本不够用,在中国进行生产肯定有利于宝马扩 大在华的市场份额,进口汽车程序复杂,周期长,往往来不及对市场变化作出及时反应。 　　2003年2月27日,宝马集团在新加坡召开亚洲区年会,宝马集团全球董事葛纳尔博士认 为：宝马的亚洲发展潜力来自三个地方：中国、东南亚、日韩。这三大...
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