三、轿车
三、轿车工业篇 今日的汽车工业是综合现代机械工业和现代先进材料、电子等工业的资金技术密集型 产业。我国经济已经发展到了即将进入轿车大众化的阶段，未来的轿车市场潜力巨大。 把握好这一历史机遇，将为我国汽车工业和相关工业提供持久的发展动力，使其成为真 正的经济支柱。 面临全球市场饱和的跨国汽车集团，高度重视中国这个潜力巨大的市场。正因为如此 ，汽车保护关税问题成为我国加入世贸谈判中的敏感问题。按照中美贸易协议，2006年 ，我国将最后取消针对进口轿车的关税和非关税壁垒，我国汽车（轿车）工业将面临什 么样的国际竞争环境，产业政策应如何调整以应对未来的挑战的问题，就显得十分紧迫 。 我国汽车工业20世纪50年代在前苏联援助下起步，比韩国早10年。但由于种种原因造 成产业的停滞，到70年代末，制造技术还停留在50年代水平，不仅远远落后于西方，也 落后于计划经济下的苏联。改革开放以来，汽车行业依靠引进西方技术加快了现代化进 程，十几年来，我国轿车工业得到很大发展，国家产业政策文件也把它作为支柱产业。 但是，我们在经济体制、产业政策、对外合作政策等方面的缺陷，使得产业的发展进 程不尽如人意。例如，轿车发展政策曾经过分着眼于公务商务车，过分强调“高起点”， 市场基础相对狭小；由于国有企业体制改革滞后、条块分割造成集中程度低，产品开发 和技术进步能力差，全行业效益水平低；由此，高关税政策无法达到培养产业的国际竞 争力的目标，使国产轿车在质量、品种价格等方面长期落后于国际水平。 尤其值得反省的是，汽车行业过分强调合资形式、“市场换技术”所带来的负面影响。 发展中国家需要引进资金和技术，以加快自身建设，合资是重要形式之一，让出部分市 场和产权是必要的。但这一政策必须服从产业现代化这个最高目标，而产业现代化的基 本标志就是培养自有研制开发能力，获得自主知识产权，创民族企业的产品品牌。 但是，在高关税保护和地方局部发展利益的冲动下，汽车工业形成重复布点、多头合 资的格局（所谓“散乱差”），对自有技术力量动员不够，过分依赖进口技术，坐等掏钱 买外国专利、外国图纸、关键部件，其结果是自己的技术力量分散，难以集中自主开发 ，亦步亦趋，被动跟进。到了今天，业内一片无所作为的悲观情绪。 汽车与传统家电的不同之处在于：它是一个集整车设计和零部件加工、总装测试各种 能力的综合，需要产业内各厂商的协调，且技术进步快，各项性能指标不断提高，它是 一国工业整体水平的体现。要全面形成国际竞争力，需要付出更多的努力。 后进国家发展本国汽车工业，一般只有“日韩式”和“拉美式”这两种道路。前者是在国 家保护下引进消化，尽快形成自主开发能力和国际竞争力，后者则鼓励多家跨国公司合 资竞争，形成本土生产能力。这尽管有助于满足本国市场需要，但也难免付出产业过分 依附于跨国公司的代价，实际上就是跨国公司的附庸。 尽管我国产业政策包含发展民族轿车产业的良好愿望，但实际上已不存在走“日韩式 ”道路的产业组织基础。轿车行业全面合资的现状，已使我们在相当大的程度上失去了产 业发展的主动权。“入世”的6年“保护期”将转瞬即逝，目前分散的现状如不能扭转，未来 面临的主要问题不完全在于能否抵挡进口车的竞争，而在于拉美化的前途恐难避免。 汽车工业是一个典型案例，它警示我们：在行业科技进步、创新机制的培养方面，我 们还有许多先天不足之处，还无法在现有制度下自行提升，需要国家政策做选择、扶持 和促进工作，需要在体制上痛下决心，扭转目前官僚化、低效率和科研产业脱节的状态 。不解决好这个问题，就无法应对“入世”的挑战。 在全球化的今天，我们不能再走闭关锁国的老路，必须充分利用国外资金和技术。但 历史经验也证明，“市场换技术”是不可靠的，科技进步机制更不可能用“市场”换来。“买 来的文凭”可以混一口饭吃，但买不到真本事，也买不到别人的尊重。中华民族要把民族 复兴的希望，建立在自己力量的基点上。如果说起步阶段“换”技术有其必然性，那么在 今天这个历史转折关头，我们就有必要重新审视这个问题了。 我国的汽车工业正处在历史的十字路口。汽车工业政策如何制定，将对我国未来的经 济发展格局将产生深远的影响。 作为发展中大国，汽车行业不战而降的前途是不能令人满意的。笔者同意业内“非主 流派”的意见，即应该及时调整我汽车产业的发展战略，“让开大路，占领两厢”，把产业 发展的基础放在广大中小城镇和农村对交通工具的需求上，集中力量，自主开发符合现 代标准而又廉价的微型客货车和农用车，循序渐进，着眼于长远的发展。在这个目标下 ，充分利用6年保护期，大力推行产业重组，加快各项法规政策的完善，尽量改善产业发 展环境，做好迎接未来挑战的准备。 我国加入WTO在即，汽车生产商们一到“两会”期间就开展宣传攻势，要大家“不要对降 价抱幻想”。就是不知道汽车业的巨头们，对迎接“入世”挑战有什么明确的方略，“产业 结构调整”什么时候迈出实质性步伐。似乎大家已经胸有成竹，不用着急了。这样的精神 状态，无法令人对产业的未来持乐观态度。 1999年底，中美签署贸易协定，中国加入“WTO”已近在眼前。从此，中国将更加直接面对 国际竞争，并根据国际市场来调整自己的经济结构。这是新世纪中长期影响我们经济建 设的一个重大因素。研究各行业的发展，都不能不考虑到这个因素。 参加国际竞争的基本策略是扬长避短。我们的制造业中，纺织轻工是“长项”，而像汽车 、电子等技术含量高的行业是“短项”。美国怕我们的廉价纺织品冲垮他们的市场，设置 了许多障碍。而我们一些制造业也将失去高关税和配额的保护，汽车工业首当其冲。汽 车是中美贸易谈判中的焦点之一，轿车是其中的关键。发达国家轿车产量约占汽车总产 量的70%，美国每1.5人就拥有一辆轿车，市场早已饱和，他们对我国轿车市场早就垂涎 三尺。我们的现代轿车工业刚起步，我国又处在轿车将要普及化的发展阶段，轿车市场 的意义也非同小可。人们有理由担心轿车所受到的冲击。 问题还在于，不能静止地看待国际分工。汽车工业如果老是那么“短”，我们的经济就没 有进步了。从长远角度看，必须考虑如何让“短项”变成“长项”。任何国家GDP到了一个阶 段，汽车就要成为消费和生产的“支柱”。像我们这样的大国，发展自己汽车工业，对未 来经济发展的意义，尤其非同小可。 我国汽车工业并不是总体上无力迎接入世的挑战。我们的微型客货车、中低档轻型中型 客货车，具有一定的价格竞争力，如加大技术开发力度，有能力应付入世后的冲击，最 弱的是轿车。这个产业的现状如何？面临什么样的对手？将会受到什么样的冲击？需要 为参加国际竞争做哪些准备工作？笔者在这里尝试做一些粗浅的分析。 6年内关税从100%降到25%，轿车工业如何应对？ 目前，我国轿车进口关税为80%～100%（中档轿车80%，高档轿车100%），零部件25～ 60%。这还是1993年以后两次减让所达到的水平。 1999年4月中美谈判，美方要求，中国工业品平均进口关税原则上从17%下降到15%， 在2005年降至9.44%，对美优先考虑的项目降至7.1%。[1] 1999年11月达成的协议中，有关汽车的条文，综合各方报道，要点是：（1）到2006年7 月1日，整车关税从目前水平降至25%，零部件关税减到平均10%；（2）最大份额的削减 将发生在加入WTO后的第1年；（3）关于进口配额，根据WTO规则，中国同意汽车配额到 2005年分阶段取消。在过渡期，配额的基本水平将是60亿美元（1997、1998年我汽车产 品进口总额均为20亿美元，60亿的配额实际上已没有意义），这一水平将每年增长15%， 直到取消。（4）中方承诺外国的非银行金融机构提供汽车贷款服务。 这样的承诺，对我们的汽车工业实在是一个不小的挑战，它提出了一个紧迫的时间表 。 1999年4月谈判搁浅后，汽车界对加入WTO后本行业将面临的严峻局面，曾有大量论述 ，表达了对行业国际竞争力的担忧。业内对受到国家长期“关爱”的轿车工业的“弱不禁风 ”的现状应该是最清楚的。有文章说，如关税马上降到60%以下，可能对行业产生“不可忽 视的重大影响”。正视自己的困难，叫点苦，对“入世”有不同意见，都可以理解。但中美 签字后，有关讨论反而少了。 中美签字后，多篇报道称，我们的轿车不怕“入世”的冲击，国外同类产品尽管价格比 我们低，但还有25%的进口关税和17%的增值税，进口车也不比我们便宜（实际上除了进 口关税，其他税费对谁都一样）。有的记者撰文告诫消费者，不要痴心等外国便宜车， 也不要指望国产车会降价，因为“还有六年保护期”呢！讲出这番话时，不知是不是为我 们的汽车工业脸红过。其实这些言论的背后，是1999年汽车产量比上年增长10%，又赶上 市场萧条，库存增加，消费者等待“入世”后车价下降，影响了“内需”。这可真是“人无远 虑，必有近忧”。 从中长期发展的观点看，加入WTO对中国汽车工业是挑战和机遇并存，但对轿车（尤 其是中高档轿车）来说，入世可说是“雪上加霜”。 质次价高，中国轿车难以抵挡WTO冲击 新中国的汽车工业，是从“一五”时期起步的。早在1958年，我国就能自行设计制造轿 车了。但是1957年后实行极“左”路线，经济建设长期停滞，文革十年，对外封闭，拉大 了和国际技术水平的差距。1978年，全国汽车产量不到15万辆，其中轿车2600辆，是老 掉牙的“上海”、“红旗”。改革开放以来，汽车工业发展很快，到1998年我国汽车总产量 为162万辆，其中轿车50.7万辆，分别占世界产量第10位和第14位。1999年估计产量180 万辆，轿车54～55万辆。 但是横向比较，中国汽车工业，尤其是轿车工业的现状，仍只能用“弱小”两个字来概 括。 小——1998年，我们的汽车产量只占全世界的3.1%，轿车产量只占世界的1.4%。全国1 4家轿车厂的产量只等于国际上一个中等集团。 弱——我们的汽车产品，特别是轿车，质量、品种和价格缺乏国际竞争力。 质量差——十几年来，全行业质量水平有很大提高，但在可靠性、节能、动力、排放等 方面的性能还是和国际水平差很大一截。我国汽车产品平均自重比国外同类车重10%～2 0%，油耗高10%～30%；轿车发动机升功率平均是国外车的75%左右；首次故障里程，平均 为1000～2000公里，而国外平均1.5～2万公里。国产汽车电器系统和供油系统、附件性 能不稳定，经济寿命10万～15万公里，是国外同类产品的一半。 品种少——缺少自有品牌，品种不具有竞争力。国内8大轿车基地的几十种车型，目前 仅一汽有几种“纯国产”品牌，其余均为引进车型。这几十种车型，大多数是20世纪80年 代的产品，90年代的产品仅有五六种（含1999年面市的别克、雅阁、红旗V6等），而国 际上轿车型号的生命周期只有10年左右。在不具备整车开发能力的情况下，我们的品种 竞争处于劣势。 价格高——现在国内生产的各型中档轿车售价是国际市场同类车的1.6～3 倍。一汽奥迪（4缸）30万（人民币，下同），捷达14万，韩国同档次分别为2万美元， 1万美元。“普桑”国内市场售价12.6万（北京，1999年3月），同档次车的国际售价不足 9000美元。新上来的别克，国内售价36.9万，美国本土仅为2万美元。广州出的新款本田 雅阁，国内售价29.8万，在日本仅相当于1.8万美元，也就相当于普通工薪族年工资的1 /2左右。难怪国际资本纷纷削尖脑袋到中国来合资办厂，也难怪老百姓对“入世”拍手称 快，等着买便宜进口车。 美、日人均GDP是我们的20～30倍，可是我们的轿车价格是他们的2倍左右，这还没有 算上中央和地方在购车环节征的各项苛捐杂税。在欧美日的普及型车，在我们这里是少 数权贵们“摆谱”用的装饰品。就这样，业内还一口咬定“没有降价空间”，又是登报纸， 又是上电视，竭力宣传“降低关税后进口车也便宜不到哪儿去”。让低收入的人民买世界 上最憋脚、最贵的车，还大言不惭地抱怨老百姓不支持“内需”。这种不高明的“宣传”， 只能增加群众的逆反心理。我们真应该好好检讨一下自己的汽车工业政策了。 有业内人士分析说，如果关税低于35%，进口轿车平均价格将低于国产车价。其实， 只要进口车接近国产车价，由于其质量品种的优势，再加上外商的售后服务水平较高（ 各跨国公司早已进入国内，有条件形成销售网络），国产车将尽失竞争优势。届时国产 轿车如不及早更新换代，大幅降价，必将失去很大一块市场份额。 价格高的原因之一是成本高。成本高的原因，包括管理水平低、技术落后、开工不足 等等。不论原因如何，这样的成本价格水平不扭转，关税保护一取消，全行业当然会受 到“不可忽视的重大影响”。 所以，我国轿车...
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