第3章 国内航运
第3章 国内航运 3.1 沿海与内河货物运输 在世界经济增长速度加快，全球贸易强劲增长的宏观背景下，2000年国际航运市场形 势普遍良好。我国经济在比较有利的国际环境下，经济增长速度出现明显回升，从而带 动我国水运形势的全面好转。2000年我国水上运输出现了多年来少有的高速增长态势。 船舶货运量和港口吞吐量大幅度增长，运力供大于求的矛盾得到较大缓解，运价保持稳 定，港口装卸任务饱满，主要航运企业完成货运量有较大幅度提高，经济效益明显改善 。 2000年我国沿海与内河货物运输特征主要表现为： 1、水上货运量全面增长 2000年货运形势大为好转，多年低迷的货运需求大幅回升，开始实现恢复性增长，增幅 为近年之最。2000年我国水上货运量完成12.2亿吨，比上年增长了6.8%；货物周转量完 成23734亿吨公里，比上年增长11.6%。货运量和货物周转量在综合运输体系中的比重分 别为9.2%和54.9%，比上年分别提高了0.3和2.1个百分点。 2000年我国水运主要货类货运量都有较快增长，其中煤炭及其制品货运量完成2.87亿吨 ，增幅高达30.7%。金属矿石水运量完成6635万吨，比上年增长6.4%；水泥水运量完成4 971万吨，增长16.9%；木材水运量完成1416万吨，增长9.3%。 沿海水运量快速增长，平均运距延长。2000年沿海货物运输量完成3.07亿吨，年增长22 .3%，大大高于前几年增幅；货物周转量完成5110.3亿吨公里。 2、内河水运量低速回升 2000年内河货运量完成6.87亿吨，同比增长2.7%；货物周转量完成1551.2亿吨公里，同 比增长9.3%；2000年内河水运平均运距225.7公里，比1999年增加13.6公里，平均运距增 加6.4%。 3、长江干线货物运输量明显回升 2000年长江干线港口货物吞吐量完成2.24亿吨，同比上升12.5%；其中外贸货物吞吐量和 集装箱吞吐量完成2850万吨、67.5万 TEU，分别比上年增长31.1%和23.2%。大宗散货运量都出现了增长，其中，“三口一枝”煤 炭发运完成1500万吨，较上年增加17.2%；南京港原油出口完成2200万吨，增长18.2%； 经下游5港中转至武钢的铁矿石完成540万吨，增长4.3%。 3.2 沿海与内河大宗散货运输 ●煤炭运输 在我国宏观经济明显好转和世界原油价格大幅上涨的形势下，煤炭需求大幅增长，局部 地区出现煤炭供不应求的局面。我国煤炭市场呈现出购销转旺的态势，国有重点煤矿煤 炭装运量增幅明显。港口煤炭发运量快速增长，国有航运企业煤炭货运量也有较大增长 ，煤炭航运市场呈现明显的回升迹象，运价也出现恢复性增长。 2000年我国水上煤炭运输主要特征： ①水运需求量增长。2000年煤炭行业继续推进关井压产工作，产量继续下降，产品结构发 生变化。尽管乡镇煤矿产量下降，但国有重点煤矿产量上升，进一步促进了煤炭水运量 增长。2000年煤炭订货合同执行情况理想，合同兑现率比1999年提高8个百分点，其中重 点订货合同兑现率提高7个百分点，交易订货合同兑现率提高15个百分点，从另一个侧面 说明2000年煤炭市场好转。 ②铁路运能紧张，制约了煤炭水运量进一步增长。2000年煤炭运输的一个突出特点就是由 于社会总运输量大幅度增长，铁路部门运能紧张。煤炭运输能力明显不足，限制了煤炭 水运量的进一步增长。 从全国主要港口的煤炭周转情况看，煤炭发运量增加，库存下降。2000年全国沿海主要 港口内贸煤炭发运13242万吨，增长11.4％。 2000年长江段煤炭运输表现出恢复性增长的良好态势，“三口一枝”煤炭发运量除枝城出 口煤炭下降外，其余的煤炭出口量均有一定程度上升，同时出川煤炭亦处于复苏期。20 00年长江干线“三口一枝”煤炭发运约1500万吨，同比增长17.2％，长江煤炭运输初步显 现出趋稳回升的态势。其中，浦口、裕溪口、汉口和枝城煤炭发运量分别为1999年同期 的114.4％、125.4％、122.1％和87.1％。 各地区煤炭需求增加，带动沿海港口煤炭接卸量相应出现较大幅度的增长。宁波港接卸 煤炭1443万吨，增长19.5％以上。广州港接卸煤炭2409万吨，年增长17.6%。上海港煤炭 进口量增幅不大，进口煤炭3536万吨，与1999年持平。 在运力供求基本平衡的航线上，2000年煤炭运价明显上升，有的运价增加达到10元/吨以 上；而在一些运力过剩，竞争激烈的航线，运价上升幅度微乎其微，基本与1999年持平 。 另外，航运企业对船舶进行科学化管理，不断提高航次效率、细化各项运输指标的分解 和落实，内部营运成本继续降低。但是，由于2000年我国船舶燃油价格不断上涨，燃油 成本占船舶营运成本的比重不断提高，有的船公司此比例已经高达52%。在2000年煤炭运 价上涨，船公司严格降低其他成本的前提下，船舶营运成本仍然不断恶化。 ●石油及其制品运输 随着国内原油加工量的提高，2000年我国原油水运货源总量也随之增加，全年运输量在 1.2亿吨左右。2000年我国原油货源和流向发生变化较大。年中，中石化停止了胜利原油 下海，9月份调整了进口原油的流向，使中海、南京油运和南京、宁波、青岛各港的原油 中转作业受到不同程度的影响，各有关港航单位加强协作配合，较快地适应了货源流向 的重大变化。 国内两大原油运输船公司南京油运公司和中海油运公司完成原油货运量以及全国主要港 口原油吞吐量与1999年相比均增加近两成。 2000年，我国北方陆油下水量继续减少，海洋油运量总体稳定，国内原油的生产和消费 进一步扩大，进口原油大幅度增长。东北管道油运量大幅下滑，南京下水的胜利油基本 与1999年持平略有小幅增加，海洋油运输总量约增加了100万吨，但内贸运量减少。 2000年从北方港口下水南运的原油量继续下滑且幅度较大,全年运量比1999年下降15％至 20％。大连、秦皇岛和青岛分别发运原油，分别为1999年的89.7％、71.9％、82.3％。 由于2000年长江地区原油消费市场旺盛，沿江炼厂原油加工量增加，2000年从南京仪征 下水的胜利油田原油量比1999年同期有小幅增长。从渤海湾下水南运的东北管道油绝大 部分均输往我国东部及东南沿海炼厂，极少量输往长江流域。受北方下海油量减少的影 响，我国南方内贸进口吞吐量有所减少。 随着国内原油加工量的上涨，国内成品油产量也大幅增加，在产销量同时大幅上涨的带 动下，2000年国内成品油运量也比1999年有较大提高。预计全年国内成品油水运货运量 在3000万吨以上，其中沿海运量大约占三分之二，长江占三分之一。具体而言，2000年 我国成品油运输呈以下发展特征： ①东北成品油南下运量增加 2000年，我国南方油价快速上涨。为了确保其南方的市场份额，中石油集团增加了东北 区域内原油的加工力量，加大了对南方的成品油输出。 ②长江、东南沿海运量大幅增加 由于2000年长江流域和东南沿海地区用油量大幅增加，中石化沿江、沿海炼厂原油加工 量也相应大幅增加，与1999年相比大多有10%至20%的增长，部分炼厂由于在年内进行了 装置扩建或改造，产量增幅甚至达到20%以上。由于该区域内炼厂成品油输出的运输方式 基本没有变化，所以产销量的大幅上升也就直接导致了该区域成品油水运量的大幅增加 。2000年沿江和沿海区域的成品油运输总量比1999年大约增加15%左右。 ●矿石运输 中国长航集团2000年铁矿石货运量大约增长20％，主要原因是：长江沿线各钢厂进行技 术改造，对矿石品位要求提高，选用进口铁矿石比例增加；国内钢材产量增势强劲；国 家产业调控力度加强、钢产量进一步向大钢厂集中，而进口铁矿的需求一般来自于大钢 厂，以及船公司为满足货主需求积极发展铁矿石江海直达运输等。 我国国内铁矿发运港主要是海南八所港。经过各方努力，海南铁矿的运输维持了原有的 运输格局，免受矿石进口的冲击。2000年海南铁矿石全年发运278.6万吨，与1999年基本 持平，完成年度发运计划的107%。海南矿主要发往上海、南通、湛江、连云港等港口。 ●木材运输 2000年我国沿海主要港口木材吞吐量完成1046.8万吨，同比增长16.1％。分港口，具体 表现为： 大连港：木材吞吐量完成90.7万吨，其中内贸出口80.7万吨，比1999年略有增长。2000 年大连港木材内贸出口吞吐量在东北林区产量减少仍出现增长的主要原因是：虽然附加 值低的原木运输减少，但相应的半成品及制品运输增加；另外，从俄罗斯进口的边贸木 材，有很大一部分经大连港运至东南沿海，使大连港内贸出口木材总量不减反增。 上海港：木材吞吐量完成206.1万吨，同比减少9％，内贸进口68.1万吨，与上年持平， 内贸出口43.8万吨，同比减少19.0％。由于周边港口间存在货源的分流现象，上海港木 材吞吐量逐年下降。 张家港港：木材吞吐量完成286.4万吨，内贸完成111.4万吨。木材装卸生产为张家港港 的传统产业，随着1999和2000年国家限制砍伐木材和制定了原木的零关税进口制度，使 得国内的外贸木材进口量增多。张家港港抓住此机遇，根据自身的长处，吸引大量货源 在张家港港装卸，张家港港木材吞吐量有了很大的提高，木材来源地也日益广泛。目前 ，经张家港港内贸出口的木材2/3通过水路运输，主要方式为扎排后走运河至苏锡常地区 ，也有通过海轮运输至浙江、上海等地。 目前国内专营木材运输的原木船约25艘左右，40.35万载重吨，平均船龄为20.8年。基本 上为5000吨左右杂货船，中海集团及中远集团占其中的一半，除中远集团原木船龄较年 轻、船舶技术状况较好外，其他公司船舶趋于老化。 ●粮食运输 2000年我国沿海港口的粮食吞吐量表现为“外增内减”，外贸吞吐量增幅很大，增加了1倍 左右，而内贸吞吐量小幅下降，下跌了近10％。 2000年由于全国粮食总量有余，各省又以本地粮消费为主，因此口粮的调运量很少，国 内粮食的内贸运输主要由库存粮和饲料粮运输两部分组成，其运输量较大，且由国家统 一调度，具有很强的政策性。 饲料粮运输以玉米调运为主。暂缓内贸营销，专事出口，因此2000年我国的玉米内贸运 输明显减少。北方的玉米发运港主要集中于大连、营口和秦皇岛，2000年我国玉米内贸 出口量比上年减少大约20%。其中经大连港的外贸玉米出运量大幅增加，受此挤占，大连 港的内贸出口玉米量大幅下跌，而营口港和秦皇岛港的内贸玉米出口相对稳定。 粮食的内贸运输主要由地方航运公司承运，而中远、中海等大型船公司的粮食承运量却 很低。 3.3 特种货物运输 ●石油液化气(LPG)运输 2000年由于国内产量增加和国际LPG产品价格升高，我国LPG进口量呈下降趋势。 到2000年底,我国从事国内液化气运输的船公司共41家。液化气船运输公司的分布为：华 北地区2家，华东及长江中下游地区20家，华南及珠江三角洲地区25家。国内现有液化气 船76艘，总运力140700载重吨，舱容281400立方米。国内运输船队主要经营液化石油气 的二程运输。我国现有液化气运力结构及船龄结构见表3.1及表3.2所示。 表3.1 我国LPG船船型构成 |船舶类型 |船舶艘数 |占国内LPG船总舱容的比例(%)| |70000立方米以上的冷压船 |2 |53.5 | |3000－4000立方米的常压船|14 |15.8 | |2000－3000立方米的常压船|7 |5.5 | |2000立方米以下的常压船 |53 |25.2 | |总 计 |76 |100 | 表3.2 我国LPG船船龄结构 |船舶船龄 |艘数 |占总艘数比例(%) |载重吨 |占LPG船总运力的比例| | | | | |(%) | |25年以上 |11 |14.5 |45400 |32.3 | |20－25年以下 |24 |31.6 |54490 |38.7 | |15－20年以下 |20 |26.3 |20470 |14.6 | |15年以下 |21 |27.6 |20340 |14.4 | |总计 |76 |100 |140700 |100 | 上述船舶除2艘经营国际航线的一程大型冷压气船外，其余74艘均在国内经营，年运输能 力约为440万吨，1999年国内液化气年水运量约320万吨，总运力超过总需求达37.5％。 其中： 华南地区年运量不超过170万吨，年运输能力约为260万吨，运力超过需求达52％；华东 及长江中下游地区年运量不超过90万吨，年运输能力约为110万吨，运力基本饱和；华北 地区年运量不超过60万吨，年运输能力约为70万吨，运力与需求基本平衡；华南地区年 运量不超过170万吨，年运输能力约为260万吨，运力超过需求达52％。 目前国家计划的天然气管输网络的建设，将对我国LPG销售市场造成巨大冲击，2005年到 2010年之后，LPG市场将面临天然气的巨大挑战。届时LPG的使用范围可能将缩小，需求 增长率将下降。 ●商品汽车滚装运输 商品汽车...
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