产业政策与中国汽车工业
产业政策与中国汽车工业 2003-08-14 　 1994年中国《汽车工业产业政策》正式实施，极大地促进了中国汽车工业的发展，汽车产 销规模在20世纪90年代初跨入百万辆，短短的10年时间内，在2002年又跃升超过300万辆 ，增长速度远远超过了此前的40年。汽车产业在中国经济中的支柱产业重要性正在逐渐 显现。2001年11月，中国正式加入世贸组织，对汽车产业而言，这不仅预示着将面临更 大的挑战和机遇，而且标志着中国汽车产业将进入一个新的发展时期。2002年，中国入 世的头一年，汽车市场需求出现了“井喷”式爆发，产销规模首次突破300万辆，增幅创出 了自1993年以来的新高。轿、客、货车三大车型产销量均突破百万辆，特别是轿车增幅 超过50%，市场份额跃居汽车行业首位。2003年增速持续扩大，市场需求倍增，轿车已逐 渐成为行业的领军产品，在部分地区已经开始出现轿车家庭普及化的迹象，国内汽车产 业呈现出不可遏制的快速增长势头。市场的快速扩张亟待有明确的规划目标来指导我国 汽车产业的发展方向。1994年制订的《汽车工业产业政策》在近10年的实施过程中已经逐 渐暴露出诸多计划经济色彩和与WTO规则不协调的内容，而且近年来，在具体项目的实施 过程中，突破产业政策限制的个案已逐年增多。为适应今后产业发展形势和WTO规则，国 家已经决定要对原产业政策中的内容进行修改，制订《汽车产业发展政策》。新产业政策 将在原政策中已有的工业、投资和技术政策基础上，根据WTO的规则进行修改，并增加了 对汽车服务体系、知识产权、产品认证等诸多相关涉及领域的政策制订。《汽车产业发展 政策》的实施，将进一步加速汽车产业的发展步伐，推动中国汽车产业的稳步、健康发展 。 　　一、《汽车工业产业政策》实施前中国汽车工业的发展进程 　　在《汽车工业产业政策》实施前，汽车工业40年的发展基本都处在我国计划经济时期 。此阶段，我国汽车产业的发展主要是为了满足工业生产和军备的需要，通过计划组织 生产和调拨。因而，汽车产业主要是通过国家出台的规划、政府部门的计划和政策来指 导企业开展生产活动。在此期间，汽车产业的规模较小，在国民经济中的比重不足1%， 从对国家经济影响力的角度看，制订产业政策的重要性不十分明显。20世纪90年代以后 ，随着市场化程度的提高，计划调控力的削弱，特别是汽车产业的快速发展和在国民经 济中重要性的提高，国家必须要有产业政策来指导汽车行业的发展方向，并用具体政策 措施来保障汽车产业发展战略和目标的实现。因而，1987年以后，产业政策的制订工作 已逐渐列入了行业管理的议事日程。 　　从《汽车工业产业政策》实施前中国汽车工业的发展进程看，1953年7月，列入第一个 五年计划的第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月建成投产，年生产能力3万辆。 到“二五”末期的1965年，除一汽外，我国陆续建成了南京、上海、北京和济南4个汽车制 造厂和一批地方性配套的小汽车零部件生产厂，汽车年生产能力达到6万辆。1966年生产 汽车5.6万辆，其中，轿车300辆。1966年以后，国家开始兴建二汽、川汽、陕汽三家主 要生产军用越野车的三线汽车制造厂，到1977年基本步入稳定投产阶段。1969年以后， 全国各省、市、自治区(除西藏外)均建起汽车制造厂，到1980年，全国约有汽车制造厂 56家，改装车厂192家，汽车零部件厂近1900家。其中在1969—1971年，汽车产销规模高 速增长，从1968年的2.5万辆，跃增为1971年的11.1万辆，年均增幅达到67.7%，我国汽 车产业跨上了“阶梯型”增长的第一级台阶。 　　1980年以后，汽车工业进入了全面发展阶段，产品结构全面调整，生产能力迅速扩 张，老产品全面实行换型，改变了汽车产品三十年一贯制的落后局面，“缺重少轻”的局 面明显改观，特别是轿车在汽车中所占比例从1980年的2.4%逐年快速增长，1990年达到 8.3%，1993年达到17.71%。期间，外资涉足汽车产业，国外巨头开始与我国汽车企业合 资生产轿车。1991- 1993年，我国汽车产业进入了第二次高速增长阶段，从1990年的50.9万辆，增长到1993 年的130万辆，年均增幅达到50%，我国汽车产业跨上了“阶梯型”增长的第二级台阶。 　　随着产业规模的壮大，汽车产业在国民经济中的作用越来越重要。1993年以后，国 家正式提出将汽车产业作为国民经济的支柱产业来重点发展。1994年3月，中国《汽车工 业产业政策》正式颁布实施。 　　二、《汽车工业产业政策》对中国汽车工业发展的影响 　　随着《汽车工业产业政策》的颁布实施，我国汽车产业进入了一个全新的发展阶段。 在当时的历史背景下，产业政策的制订是为了使汽车生产基本满足国内市场需求，解决 汽车行业发展的“散、乱”问题，实现规模经济，促进产业组织的合理化，增强企业集团 竞争力和产品开发能力。 　　《汽车工业产业政策》从产业的组织政策、技术政策、投融资政策、外资利用政策、 进出口管理政策、国产化政策等方面制订了鼓励、扶植大汽车企业集团发展的政策和措 施，提出了在2010年以前形成3—4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团并使之实现 自主开发能力的发展目标；力争在2010年使汽车工业成为国民经济的支柱产业。该产业 政策没有具体的实施办法，优惠政策中多以“优先安排”、“积极支持”等模糊性的词语来 阐述，因而削弱了可执行性。但是《汽车工业产业政策》的出台也极大地激发了国内汽车 大企业开展行业重组、扩大企业规模的热情。特别是在1991—1993年汽车市场形势一片大 好的背景下，大汽车集团陆续提出了建设百万辆能力的目标，汽车行业出现了一波又一 波的重组、并购热潮。汽车产业生产能力的迅猛扩张为1999年后国内汽车市场规模的快 速增长奠定了基础。 　　1993—1995年，生产能力建设成为汽车产业发展的主要目标。这不仅是由于产业政策 规定新建项目的设计能力必须达到10- 15万辆的经济规模，鼓励大型汽车企业向30万辆、60万辆、甚至百万辆级规模发展；同 时市场形势的火爆也使汽车企业普遍感觉到生产能力是制约企业发展和市场扩张的最主 要瓶颈。期间，10万、15万辆生产能力的轿车、轻型车项目建设在国内陆续展开，中型 车、轻型车行业的兼并、重组现象不断涌现，国内主要汽车企业的生产能力迅速提升。 1996年以后，一汽集团、东风公司的生产能力已达到50万辆以上，上汽集团的生产能力 达到30万辆，天汽、长安等公司的生产能力达到15万辆，当时全国的汽车生产能力已经 达到280万辆。然而，1994年以后国内汽车市场的骤然回落使汽车企业立刻面临着生产能 力严重过剩的问题，需求不足成为制约国内汽车产业短期发展的最主要矛盾。 　　1993年下半年，为抑制国内经济过热，政府实行了以“治理通胀，货币紧缩”为核心 的宏观调控政策，过快增长的通货膨胀率明显下降，国民经济增长呈现出乎稳回落的“软 着陆”特征。经济增幅的回落和货币紧缩政策对国内汽车市场形成了较大的冲击，市场需 求被明显遏制，“买方”市场逐渐形成。 　　1994年，国内汽车产量增幅仅为4.36%，比上年(为22.14%)下降了17.78个百分点， 载货汽车产量出现了负增长，轿车和客车迅猛增长的势头明显趋缓，市场需求趋于暂时 性饱和状态，而且汽车市场需求的增幅回落态势仍在延续。国内主要汽车生产企业刚刚 建成的生产能力大量放空，企业经营效益明显下滑，多数企业的日常生产经营正在逐渐 步入困境。 　　1996年，国内汽车产量增幅达到了20世纪90年代以来的最低点——1.53%，远低于199 3年以前的增幅。1993年汽车产量比3年前的1990年增加了近80万辆，而3年后的1996年汽 车产量仅比1993年增加18万辆，年均增幅仅为4.5%，远低于同期的汽车行业生产能力的 扩张速度。 　　1999年以后，国家实施的“加大基础设施投资、拉动内需”经济刺激政策的作用逐渐 显现，经济呈现稳步增长态势，汽车市场需求快速增长。1999年汽车产量增幅达到12.5 2%，自1993年以来首次出现了两位数的增长，并呈现出货、客和轿车三大车型同步稳健 增长的格局。此后，汽车产量增幅一直保持着两位数的快速增长态势，市场需求开始趋 于活跃。 　　2002年，国内汽车产销规模首次突破300万辆，市场需求同比增长了36.65%，仅次于 1992年的需求增长率，汽车需求重又出现了旺销景象，轿车产销增幅达到50%，市场份额 接近40%，已跃居国内汽车市场首位，成为拉动汽车行业增长的领军车型。我国的汽车产 业正在跨上“阶梯型”增长的第三级台阶。 　　从我国《汽车工业产业政策》实施后汽车工业走过的10年历程可以看出，1996年以后 ，随着市场化进程的不断加快，指导思想中带有计划经济时期色彩的《汽车工业产业政策 》所起的作用正在逐渐削弱，汽车产业发展和汽车企业的经营战略已经基本脱离了《汽车 工业产业政策》的指导。由于产业政策对20世纪90年代中后期汽车市场形势的严峻性估计 不足，过分强调了规模经济的重要性，而对汽车产业的开发能力及其形成方式考虑较少 ，在对汽车产业未来发展的指导性上出现了一定的偏差，导致了汽车企业集团为了追求 规模经济而产生了行业内盲目投资、盲目并购重组，加剧了企业经营的恶化。同时，部 分汽车企业为了自身生存和市场竞争的需要，采取变通手段，突破了《汽车工业产业政策 》的政策性限制，又在很大程度上降低了产业政策的权威性。1999年以后，《汽车工业产 业政策》已经基本起不到对我国汽车行业发展和汽车企业经营模式进行指导的作用，特别 是在中国入世以后，其中的部分条款与世贸规则明显冲突，需要进行全面的修订。 　　三、入世后《汽车工业产业政策》与汽车工业发展相矛盾的若干现象 　　在当时历史背景下，《汽车工业产业政策》主要是针对汽车工业发展过程中存在的“散 、乱、低、慢”问题(即生产厂家多、投资分散、审批项目乱、重复引进低水平产品、定 点厂建设及国产化速度慢)调整产业结构，重点发展大企业集团，实现规模经济。最终目 标是确立少厂点、大批量生产体制和少数大型企业间有序竞争的市场结构。然而，在具 体的实施过程中，汽车工业发展却出现了与《汽车工业产业政策》相悖的现象。 　　1.计划经济的指导思想和缺乏政策的后续实施保障措施使汽车产业缺乏竞争力：《汽 车工业产业政策》的指导思想仍然是坚持用政府计划的手段扶植国有大型企业集团的发展 ，明确要求汽车企业的生产和市场实现集中化、规模化，设立政策壁垒阻止新建企业的 进入和小规模企业的发展。计划经济的指导思想，加上对20世纪90年代中后期市场需求 预测的偏差，导致了产业政策对汽车企业集团战略决策的一定程度上的误导。企业集团 盲目求大，缺乏竞争力。建立少数大型企业有序竞争的市场结构，使汽车行业陷入了缺 乏自由竞争、政府干预而形成的垄断格局。汽车企业缺乏必须形成产品开发能力和核心 竞争优势的压力，而产业政策中又没有具体措施来扶植汽车企业形成产品开发能力。以 上种种，导致了汽车产业虽然已经形成了一定的规模，但缺乏国际市场竞争力和发展后 劲，无法步入良性发展的运行轨道。 　　毋庸质疑，生产集中化和经济规模优势是我国汽车产业具备竞争力的必要条件。但 只有经过自由竞争的市场洗礼，在此基础上形成规模经济优势，企业才有可能具备真正 的竞争力。而我国汽车企业缺乏的恰恰是这一点。计划经济时期制订的《汽车工业产业政 策》过于强调计划管理当时出现的散乱现象而忽视了市场竞争。而且在产业政策的制订过 程中又忽视了市场多变性的特点，没有根据市场的变化特点来指导产业发展，从而形成 了我国汽车工业特有的“规模不经济”现象。 　　近年来，国内主要汽车生产企业已经开始意识到这一点，基本不再为盲目追求规模 经济而进行大规模的投资，市场需求已成为汽车企业进行项目投资时考虑的首要因素。 因而，部分企业纷纷绕开产业组织政策的醒目规模限制，采用“小批量、低起点、滚动发 展”的模式进行项目投资建设。 　　2.没有真正实现行业结构的合理化。根据《汽车工业产业政策》的发展目标，行业结 构合理化表现为“达到同一类汽车产品产量居国内前三家企业的销售量在国内市场占有率 达到70%以上”，形成2—3家大型汽车生产企业集团和6—7家汽车生产骨干企业。根据这一 发展目标，在政府的干预下，国内主要汽车企业集团在20世纪90年代中期进行了大规模 的并购、重组。然而，汽车工业并没有因此而形成相应的产业规模和市场垄断度，其中 的大部分项目反而由于经营绩效低下变成了企业的沉重负担，严重削弱了汽车企业的竞 争力，阻碍了企业集团的健康发展。而在市场垄断程度较高的中、重型车领域，由于缺 乏市场竞争和企业低效经营，近年来众多行业外企业在重型车...
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