●在我国八万公里铁道线上奔驰的机车、客车、火车，有半数以上出自中国南车

●一张中国轨道交通产品的“中国名片”，不断吸引着来自印度新德里地铁车辆、沙特干线机车、马来西亚城际轨道的订单




近几年，中国高速铁路的发展和快速崛起让国内外同行感到震惊，也使中国南车这样一个原来传统的制造业焕发了青春活力。中国南车股份有限公司总工程师张新宁告诉记者：“可以说，中国高速铁路成就了中国南车，中国南车也为中国高速铁路增添了光彩。”

让知识真正成为力量

300多年前，英国思想家培根说“知识就是力量”。而让知识真正成为力量、让科技真正成为第一生产力的，并不是知识或者科技本身，而是面向市场进行创新的公司组织。

在中国高速铁路这样一个产业系统中，中国南车是生产动车组的核心企业。到目前为止，中国南车已经实现了产业的转换和升级，构建了一个轨道交通产品从设计到制造、实验、服务的完整产业平台。用张新宁的话说，铁路轨道交通行业，就是拉得动、跑得稳、停得住。这里面涉及了大量牵引动力问题，运行过程中的空气动力学问题、轻量化问题、安全规定范围内要把车停稳的问题。“所有的核心都是围绕这三句话，我们现在把问题全部攻克掉，而且全面实现生产了。”

把火车开到世界上海拔最高、自然环境最为复杂的青藏高原，没有任何先例可循。外国人认为这是一个“不可能完成的任务”——要保持高原净土脆弱的生态环境，还要克服高寒缺氧、低气压、强紫外线和异常多变的气候……一系列难题都在自主研发和创新中解决。随着青藏客车的诞生，其多项技术也成为世界瞩目的首创：采用弥散式和分布式相结合的制氧系统、沿途“零排放”的独特绿色环保设计、特有的防紫外线、防风沙措施等等。青藏客车向世人充分地证明了中国民族工业自主创新的实力。

和谐号380A新一代高速动车组在沪航线的试运中，再次展示了中国南车高速重载装备领先世界的水平——创造了每小时416.6公里的世界铁路商业运行的最高速度。目前，我国已投入运营的高铁营运里程达到7055公里，居世界第一位，其中有1600多公里运营时速为350公里。我国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最快、在建规模最大的国家。而中国南车提供的300公里时速动车组，已安全运行2000万公里，相当于绕地球500圈，经过实地测试，各项性能指标均已达到世界领先水平。

领先，必须是世界公认。根据国际铁路联盟公布的标准，铁路安全指标“脱轨系数”小于0.8时能够绝对保证安全。中国南车曾引进日本的时速250公里动车组，在中国线路上测试的数字是0.72，而南车自主创新的时速350公里的高速动车组为0.34，最近投放市场时速380公里的高速列车，脱轨系数达到了0.04。

对于舒适性指标，国际铁路联盟规定小于2为优秀，2到2.5为良好，2.5到3为合格。南车时速为300公里-350公里的动车组为1.8，时速380公里的小于1.6，它的舒适性随着速度的提高反而越来越好。

更有意思的是，噪声也是衡量舒适性的一个重要指标，波音飞机噪音是80分贝，奥迪车在高速公路上时速120公里时的噪音是76分贝，而南车自主研发的时速350公里以上的动车组噪音为67分贝-69分贝。

符合国情的创新模式

在第二届中国企业自主创新TOP100高峰论坛上，张新宁告诉记者，我国轨道交通制造领域之所以有今天的成绩，除了有一流的制造能力以外，关键在于这个产业选择了一条适合中国国情的自主创新的模式。中国南车走的是一条引进、消化、吸收、再创新，培育自主创新能力，推动企业快速成长的道路。“和谐号380A就是在引进、消化、吸收的基础上实施自主创新的重要标志性产品。”张新宁说。

从2004年开始,铁道部组织铁路汽车装备车辆的大规模引进，按照国家引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌这样的指导方针，中国南车通过与国外先进企业进行对接，成功地实现了技术和产业的升级，快速地培养了企业在高端技术方面进行创新的能力。

选择引进、消化、吸收再创新的自主创新方式，是实现跨越式发展的最佳方式。然而，我国改革开放30年来，采用这种方式发展的企业失败的案例比比皆是，他们有的失去了自主研发的能力，科技人员流失，有的失去了自己的品牌，有的甚至失去了自己的企业，沦为别人的加工厂，有的企业进入了引进、消化、吸收、再引进的怪圈。而南车的具体做法是两条腿走路。一条腿走引进、消化吸收之路，一条腿走再创新之路。“没有一个强壮的身体和发达的消化系统，对引进的技术也不能消化好、吸收好，也不能再创新。加强自主创新的能力，这是企业发展非常重要的方面，关键还是要靠自己做。”张新宁幽默地说，“我们一套人马跨两边，引进250公里动车组技术的同时，启动了自主开发时速350公里及以上的技术。”

为了把引进、消化过程中学习的国外先进的、好的技术和方法固化下来，南车打造了产品平台、设计平台和制造平台三大技术平台。“说白了，打造这三大平台，目的就是为了走出引进消化吸收再创新的怪圈。”他介绍说，对此南车的投入非常大，将近达到一比三的比例，引进初期的一块钱，再创新要花三块钱，甚至更多。

张新宁说，在整个自主创新过程中，铁道部、科技部制定了联合行动计划，财政部、国资委、发改委在资源上给予了大力支持。据统计，在380A新一代动车组研制中，包括南车在内国内50多家企业、330余家科研院所等高校参与了研发制造，有近60名院士、500多名大学教授和近万名企业研发人员参加到了项目的研发中，中国南车投入了400名研发人员进行研发。通过3、4年的时间，攻克了成百上千个难关，最终取得了成功。这种政府为主导、企业为主体、市场为导向、产学研用紧密结合的集团作战式的技术创新体系，是中国特有的，是外国人学不来的。

2009年11月份，美国总统奥巴马来中国访问，对中国高速铁路的快速发展感到震惊，甚至在他的国情咨文里第一次提到了中国高速铁路，说美国没有理由在高速铁路上落后于中国。“我当时感到非常振奋。”张新宁说。更让南车人自豪的是，美国正在规划发展高速铁路，GE公司希望在美国建设350公里时速的高速铁路项目方面跟南车进行合作，并提出了“反向创新”这样一个概念，就是将中国的做法移植到美国去，进而再进一步拓展全球市场。

动力来自于广阔的市场

我国已经有8.6万公里的铁路，计划到2012年达到11万公里，其中高速铁路达到1.3万公里。但是按照我国单位国土面积和人均拥有的铁路来计算，与发达国家比相差还很远，甚至还比不上印度。因此其发展的空间还很大。

欧洲、美国、俄罗斯、印度、巴西、中东等国家和地区，正在制定高铁发展计划。这两年，南车在海外市场也实现了两个转变：一是从单个零部件出口到整批出口；二是从一般普通档次的产品出口实现了高端产品出口。现在动车组城市轨道交通车辆占南车整个产值的80%，去年海外市场的订单达到近13亿美元。

中国高铁作为带动性产业、战略性新兴产业，不仅大大加快我国铁路现代化进程，而且对国家的新兴产业发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要的作用。

而作为一个企业，在国家经济建设中应起到怎样的作用呢？南车的发展或许给了我们答案。在人们的印象中，南车集团就是做轨道交通装备的，实际上，南车已经把这项专有技术向外延伸应用到了风能、太阳能新能源产品当中，应用到了节能电动汽车、智能电网等领域当中。

前不久，德国一家咨询公司发布了2010年全球铁路市场调查报告，认为中国南车已经成功跻身为世界轨道交通行列的第三位，市场分析人指出，到2010年年底，中国南车的市场规模有可能上升为全球第二位；在跻身世界前三强的目标之后，中国南车向“世界行业第一”发起了总攻，2015年力争进入世界五百强。

扩展阅读

版权声明：